Présentation

Ce vélo m'aura énormément servi jusqu'à ce que Matos Vélo me permette d'avoir suffisamment de vélos en test pour ne plus avoir à rouler quasiment avec ce dernier. Un vélo qui m'aura accompagné sur nombre de cyclosportives et quelques challenges, comme une traversée des Pyrénées.

C'est sans doute ce qui m'empêche aujourd'hui de le revendre, une véritable valeur sentimentale.

Bien sûr, pas de freins à disques, on n'en parlait pas encore en 2008 quand j'ai acheté ce cadre sur lequel j'ai fait remonter les périphériques de mon vélo précédent mais qui a aussi bénéficié de quelques changements.

Aujourd'hui, voici comment est équipé ce vélo, qui pèse environ 7.6 kg avec pédales :

  • Cadre Look 555
  • Cintre, potence et tige de selle Fizil Cyrano
  • Roues Campagnolo Neutron (même pas Ultra)
  • Etriers de freins Shimano Dura Ace 7800 (2004)
  • Leviers de freins et dérailleurs Shimano Dura Ace 7700 (1996)
  • Pédalier Shimano Ultegra 6700

C'était la fameuse époque des leviers Shimano où les gaines de dérailleurs sortaient sur le côté. Forcément, avec des gaines rouges, c'est encore plus visible ! A l'heure où l'on parle d'intégration complète pour rendre les vélos encore plus rapides, je serai curieux de savoir la perte générée en watts par toute cette câblerie.

Etriers de freins et dérailleurs ont à peine 900 km. Sans doute les plus beaux étriers que Shimano ait produit. J'en avais trouvé des neufs sur un célèbre site de vente spécialisé vélo il y a 6 ans. Il pèse, tel que vous le voyez, 7.62 kg, avec ses pédales.

Seul le pédalier est un Ultegra, car le Dura-Ace en 9 vitesses n'existait pas en compact. Vous noterez aussi la présence d'une selle Antares Versus Evo 00 Adaptive de chez Fizik, une des premières selles du genre, avec revêtement imprimé en 3D, sortie en 2020.

Le cadre était un Look 555 Origin, un cadre bas de gamme chez la marque nivernaise en 2008, un des premiers cadres de la marque fabriqué en Asie.

1200 grammes le cadre et 310 grammes pour la fourche. Aucun passage de gaine en interne, tout se fait en externe. A l'époque, c'est le Look 585 qui chapotait la gamme avec ses 990 grammes, ainsi que les 586 et 595 utilisés par les professionnels chez Crédit Agricole.

Ce kit cadre coûtait 1500 € en 2008. Je l'avais reçu en échange d'un Look KX Light sous garantie qui présentait un souci, que j'avais acheté 1200 €.

Des roues Campagnolo sur un vélo français équipé Shimano, voilà de quoi faire bondir certains cyclistes obtus. Et pourtant, ce sont sans doute les meilleures roues patins que j'ai possédé. Des roues qui, en 2005, quand je les ai acheté, bénéficiaient d'une réputation de solidité sans équivalent, grâce à la victoire de Magnus Backstedt en 2004 sur Paris Roubaix avec ces mêmes roues.

Des roues ultra légères à l'époque, 1550 grammes la paire. Et il ne s'agit même pas là de la version Ultra des Neutron, qui étaient de leur côté équipées de corps de moyeux en carbone.

La jante des Neutron était très légère, avec seulement 18 mm de haut et 20.5 mm de large. 22 rayons à l'avant et 24 à l'arrière. La jante avant est symétrique et plus légère, tandis que la jante arrière est plus solide et le perçage des rayons est asymétrique pour optimiser le parapluie et les caractéristiques de rigidité latérale.

Les moyeux étaient du même niveau que les Record, avec des roulements à billes en acier. Des jantes réputées pour la difficulté à monter certains pneus. Elles sont ici montées avec des Specialized Turbo Cotton 24mm.

Des roues achetées 455 € en 2005.

Sur la route

Ce qui interpelle de suite ne montant sur le vélo, c'est le changement de géométrie des vélos en plus de 15 ans.

Mon 555 est en taille L (M pour mon Fraxion de Origine), équivalent d'un 55, avec un tube supérieur long de 56 cm (54.5 cm sur le Fraxion), 16.5 cm de douille de direction ( (14.5 cm sur le Fraxion) et un tube de selle de 55 cm de haut contre 52 sur le Fraxion.

Le Reach était de 40.4 cm contre 38.4 cm sur le Fraxion. Bref, la géométrie du cadre n'a plus rien à voir, et je suis clairement trop allongé sur le 555. Il faut dire que je n'ai plus 30 ans non plus.....

Mais aussi l'ergonomie générale, notamment au niveau des leviers, a grandement changé au fil des évolutions des groupes et c'est encore plus vrai si on compare les tous derniers leviers Shimano Dura-Ace Di2 9270 et les leviers Shimano Dura Ace 7700 munis de leurs câbles de dérailleurs qui sortent sur les côtés.

Les changements de vitesses pour leur part sont forcément plus lents que sur les dernières versions, mais cela reste relativement fluide et toujours très précis.

Si le passage du grand au petit plateau est franc et rapide, le contraire est bien moins vrai, cela dépendra du coup de main du cycliste. Il faut être franc sur la manette et avoir une cadence de pédalage assez rapide pour que le changement se fasse rapidement.

Les changements de pignons sont eux assez rapides, francs et précis tout en étant silencieux. Il faut dire qu'avec seulement 9 pignons, cela demande un peu moins de précision que sur les dernières cassettes 12 vitesses. Mais le silence de fonctionnement est quand

La course des commandes de changements de vitesses est par contre très longue, même avec de grandes mains, il faut faire une sacrée rotation avec le poignet pour avoir un changement efficace !

Du côté des freins, si on est loin des performances des freins à disques, les étriers Dura-Ace ultra rigides associés à de bons patins sur ces jantes alu permettent des décélérations franches et sûres.... tout au moins sur le sec. Sur routes mouillées, il faudra bien sûr anticiper.

Par contre, on ne bénéficie pas du côté fluide de l'hydraulique. Le câble coulisse dans la gaine, ça va quand c'est neuf, mais au fil du temps, ça devient un peu plus dur.

Sur le comportement global du vélo, ce dernier reste plutôt bon, pour peu que l'on se remémore qu'il s'agit d'un vélo plutôt milieu de gamme à l'époque, même si le confort est bien moindre par rapport aux vélos actuels. La faute bien sûr aux pneus de seulement 24 mm là où on trouve plutôt du 28 mm maintenant, mais aussi aux différents périphériques (potence, cintre et tige de selle) qui étaient à l'époque ultra rigides.

Il en est de même pour le cadre, qui ne filtre pas beaucoup. Une fois de plus, dans les années 2000, on privilégiait bien souvent la rigidité. Si le 555 n'est pas le cadre le plus rigide qui soit, il reste bon sans être très filtrant. Une absence de filtration et surtout une rigidité qui se paie dans les montées, où il faudra se battre avec le vélo, mais aussi au bout de 3 heures et plus de roulage, où la fatigue est plus importante.

Heureusement, les roues Campagnolo Neutron sont plutôt souples verticalement grâce à leurs longs rayons. Des roues qui sont toujours aussi bluffantes au niveau de leur dynamisme mais surtout, de leur qualité de roulements. On se croirait avec des roulements céramiques. Pourtant, ces roulements n'ont jamais été entretenus en plus de 15 ans, mais ça tourne toujours aussi librement.

Incisives dans les bosses, car relativement légères au niveau de leurs jantes avec ce qu'il faut de souplesse, elles marquent par contre le pas à haute vitesse. En cas de vent, idem, ces jantes basses font merveille.

Lors de quelques sorties avec mes compères habituels, je n'ai pas été largué dans les bosses ou sur le plat, tout au moins, pas plus que d'habitude. Par contre, le confort met le cycliste à rude épreuve au fil des kilomètres.

Bilan

Sans surprise, on ne roule pas beaucoup moins vite avec un vélo qui a près de 15 ans et pèse 7.6 kg par rapport à un vélo moderne de poids équivalent. La différence se fera bien souvent à hautes vitesses, où les vélos modernes et aéro permettront de maintenir la vitesse plus aisément, mais aussi sur la "distance" où le vélo se révèle moins tolérant.

Les plus gros changements sont au niveau du confort. Confort du cadre, qui filtre mieux aujourd'hui, souvent aidé par des sections de pneus plus grosses, mais aussi confort lié à une meilleure ergonomie des leviers de freins.

Les freins hydrauliques participent aussi au confort, en permettant d'avoir des leviers plus souples pour plus de puissance. Et enfin, les changements de vitesses sont aujourd'hui encore plus rapides et faciles avec les nouvelles générations de transmissions mécaniques. Ne parlons même pas des transmissions électroniques... ou les efforts sont réduits au minimum.