Présentation

Ce nouveau S5 ne provoque pas une rupture avec la précédente génération. Il faut avoir l'oeil affûté pour voir les différences, et surtout, avoir si possible les deux modèles sous les yeux. Mais il ne cache clairement pas son jeu et aucun doute, il est de la trempe des vélos aérodynamiques.

Du changement au niveau de la fixation des haubans, du tube diagonal, mais surtout du côté de la fourche qui se montre nettement plus large vue de profil. La douille de direction, est aussi nettement plus profonde, profitant des modifications du règlement UCI. Pour le reste, peu de changements. La fourche est toujours placée à l'avant de la douille de direction.

On notera au passage que Cervélo a rendu son S5 compatible UDH au niveau du dérailleur arrière, ce qui permet notamment de pouvoir utiliser la dernière génération de dérailleurs XPLR à montage direct. Un montage plus solide, plus sûr, et qui évite les pattes de dérailleur tordues qui impactent le passage des vitesses.

Le cadre s'allège de 29 grammes, c'est surtout au niveau du cockpit que le gain est plus "massif", avec plus de 100 grammes de gagnés. La tige de selle perd aussi 33 grammes au passage ! A contrario, la fourche, plus large et plus aéro, est plus lourde de quelque 50 grammes.

Mais Cervélo a réussi à contrebalancer ce poids avec les nouvelles roues Reserve de 57/64 mm qui sont plus légères que les précédentes 52/63 malgré une largeur impressionnante de 35 mm à l'avant et 34 mm à l'arrière.

Des roues spécifiquement conçues pour ce S5 et qui optimisent là-encore l'aérodynamisme avec le concept Turbulent Aero de la marque.

Un modèle équipé en mono-plateau SRAM Red XPLR AXS qui pèse tout juste 7 kg en taille 54 sans porte-bidons ni pédales.

Equipement

Ce Cervélo est donc équipé de la transmission SRAM Red XPLR AXS, une déclinaison du groupe SRAM Red AXS dans sa version mono plateau. Une transmission connue donc, mais qui est ici avec un montage encore atypique pour un vélo neuf, puisqu'avec un seul plateau de 50 dents accompagné d'une cassette 10-46.

L'occasion pour moi de vous donner, plus bas, mon avis sur cette transmission, même si elle fera l'objet d'un article et d'une vidéo dédiée.

Un montage que l'on voit de plus en plus chez les coureurs professionnels, mais qui forcément intrigue les cyclistes amateurs. Est-ce suffisant pour passer partout, n'y a-t-il pas trop de trous au niveau de la cassette pour le rendre facilement utilisable ?

En effet, avec un étagement 10,11,12,13,15,17,19,21,24,28,32,38,46, on est en droit de se poser la question.

On retrouve ce cockpit qui fait partie intégrante de la signature de ce S5, avec sa forme si spéciale. Un cintre qui perd sa capacité de réglage au niveau de la partie haute, mais qui en échange s'allège de quelque 100 grammes.

Du côté des roues, les nouvelles Reserve 57/64, spécialement conçues pour ce S5. Selon Cervélo, elles participent activement à l'amélioration aérodynamique mais aussi au comportement de ce nouveau S5. Il est ici équipé de pneus tubeless Vittoria Corsa Pro de 29 mm de section, soit le même montage que celui des coureurs de la Visma | Lease a Bike.

A noter que la jante arrière est légèrement asymétrique pour se marier parfaitement avec le tube de selle qui est lui aussi asymétrique. Le diable se cache dans les détails !

Sur la route

Sans surprise, en montant sur le vélo, on retrouve la même position, la géométrie n'ayant pas changé, et son se retrouve toujours face à ce cockpit plus qu'atypique. Si l'on perd au passage le réglage en inclinaison de la partie supérieure, cela ne m'a pas gêné, je n'avais pas touché à cette inclinaison sur la génération précédente.

Dès les premiers tours de roue, je retrouve les sensations offertes par le S5 précédent, avec peut-être un léger mieux en termes de mise en vitesse. Peut-être que le gain de 800 grammes (mon essai précédent s'était fait sur un modèle équipé en Ultegra Di2) y participe.

Une fois lancé, ce S5 se montre toujours d'une incroyable stabilité. Même en cas de fort vent, il est impressionnant, comme sur des rails, malgré ses roues de 57 et 64 mm. C'est sans doute une des forces de ce S5 et ce qui fait sa différence par rapport à bien des vélos modernes. Il y en a peu qui permettent de lâcher le cintre avec autant de facilité et d'assurance.

Sur le plat, plus on accélère, plus ou ressent tout le potentiel de ce vélo qui, indéniablement, est fait pour rouler vite, très vite. 40, 45, 50, 55 km/h...... mais n'est pas Wout Van Aert qui veut. Et on est rappelé à l'ordre par les jambes qui ne peuvent suivre le rythme. Mais c'est grisant et le S5 fait partie de ces vélos qui permettent de maintenir une vitesse de croisière élevée avec moins d'effort que la concurrence. Et là encore, sa stabilité en présence de vent fait toute la différence par rapport à d'autres vélos.

Et le confort semble revu à la hausse. Pourtant, ce n'est pas la monte pneumatique, qui passe de 28 mm sur le S5 testé précédemment, à 29 mm sur cette version, qui fait la différence. Non, clairement, les ingénieurs de Cervélo semblent avoir pris en compte le besoin d'une meilleure filtration, que ce soit sur le cadre ou sur la conception des roues.

Mais la grosse surprise pour moi de ce nouveau Cervélo S5, c'est sa plus grande facilité à passer les bosses. Je l'avais écrit lors de mon essai du précédent S5, ce dernier demandait beaucoup à son pilote pour monter les bosses.

Dans les bosses, soit on arrive à passer en force à plus de 300 watts et ça se passe plutôt bien, mais si le rythme est trop bas, le S5 se montre nettement moins alerte, presque inerte. Il lui faut du couple pour pouvoir transmettre un maximum de puissance. Si vous n'avez pas assez de jus, n'hésitez pas à augmenter la cadence de pédalage.

Si le nouveau S5 n'est pas devenu un pur vélo montagne, les ingénieurs ont largement amélioré ce point. La rigidité semble un peu moindre, suffisamment en tous cas pour que le vélo reste dynamique même quand on pousse tout juste 200 watts. Les roues n'y sont sans doute pas étrangères non plus.

Très sincèrement, on n'a pas l'impression, même dans des pentes à plus de 15%, de traîner des roues de 57 et 64 mm. Le vélo reste dynamique, relativement facile à emmener, en tous cas, nettement plus qu'auparavant. Il faut dire qu'avec 7 kg sur la balance, il ne pèse pas lourd, mais cela n'explique pas tout. Les roues semblent en effet parfaitement se marier avec ce cadre. Je n'ai jamais eu l'impression que l'un était trop rigide ou trop souple par rapport à l'autre.

La rigidité du cadre au niveau de la douille de direction et de la boîte de pédalier est bien contrebalancée par un triangle arrière qui semble un peu plus souple qu'auparavant pour offrir confort et dynamisme. Bridé là où il faut, mais pas trop.

En revanche, il ne faudra pas attendre trop de filtration de la partie avant. Que ce soit la fourche ou le cockpit, c'est plutôt très rigide.

Un excellent point pour placer le vélo là où on le souhaite, même à très hautes vitesses. Pour éviter d'avoir trop de remontées de la route, il faudra jouer sur la pression du pneu avant. Car la partie avant, de la fourche au cockpit en passant par l'énorme de douille de direction, est très rigide.

Et que dire du mono plateau au final ?

C'est pour moi une belle surprise, qui fera d'ailleurs l'objet d'un test dédié. Avec un plateau de 50 dents et une cassette 10-46, on arrive à passer quasiment partout. Le 50x46 correspondant à un 36x33.

Alors oui, les trous entre les développements sont plus grands... mais avec une pratique assez "récréative" comme la mienne et non compétition, on s'en accommode très bien. Avec 13 vitesses, le mono plateau ne s'adresse pas à tout le monde.... mais peut enfin se démocratiser.

Le 50x10 étant même trop grand pour mes besoins, un grand plateau de 48 dents serait amplement suffisant. Cela donne un mini développement de 48x46 équivalent à un 34x33 quasiment. Le plus grand développement étant peu ou prou un 53x11. Mais peut-être manque-t-il une option de cassette SRAM en 10x42 par exemple, pour parfaire sa proposition et convenir à tous ceux qui ne roulent jamais en montagne par exemple.

On ne s'occupe plus de possibles croisements de chaines, on ne gère que les vitesses en fonction des besoins.... et quelle que soit la force appliquée sur les pédales. Car le changement de pignons a cet avantage de ne pas nécessiter autant de relâchement de pressions sur les pédales qu'un changement de plateaux.

Retrouvez mon essai complet de transmission mono plateau SRAM Red XPLR AXS sur la route ici.

Bilan

Lors de mon essai du précédent S5, j'avais adoré le comportement à hautes vitesses, simplement sans concurrence, mais avait trouvé le vélo plutôt difficile à emmener dans les longues bosses au-delà de 6/7% pour sa rigidité globale en faisait un vélo exigeant.

Ce nouveau Cervélo S5 gomme en partie ce défaut. Toujours hyper stable en cas de vent et grisant à hautes vitesses, d'une précision chirurgicale dans les virages, il se montre bien plus agile dès que la route s'élève. Cela n'en fait pas pour autant un vélo de montagne, mais le cycliste amateur (compétiteur ou pas) qui veut se faire plaisir avec un beau vélo, qui sort de l'ordinaire, mais qui ne le plantera pas à la moindre bosse, pourra sans craintes opter pour ce S5.

Et pour sortir encore plus de l'ordinaire, une configuration en mono plateau lui sied à merveilles, pour peu que l'on accepte quelques compromis.

Photos : Sonam.cc et Matos Vélo