Présentation

Ce n'est pas du côté de l'esthétique générale que les changements sont les plus profonds. Un oeil averti remarquera tout de même que le serrage de selle a disparu, tout comme le petit triangle au niveau du tube de selle / tube horizontal.

Mais tel un rappel au passé et comme pour rendre hommage à la version précédente, BMC a conservé à cet endroit un rappel. Le lien de parenté reste évident avec l'ancienne génération.

Le tube diagonal reste très massif et les haubans, très fins, viennent rejoindre le tube de selle très bas.

Pour répondre aux forces induites au freinage, la fourche du Teammachine SLR Disc utilise une forme asymétrique et surdimensionnée du côté où l'étrier est fixé. La rigidité est ainsi conservée tout en limitant le poids.

Un nouveau système de serrage de la tige de selle fait son apparition. Terminé le collier, c'est ici un système intégré de tampon tangent qui officie, permettant d'obtenir un tube de selle un peu plus court, favorisant la souplesse verticale.

Contrairement à de nombreuses marques qui ont opté pour une vis placée sur le dessus, sur ce Teammachine, la vis de serrage de la tige de selle est placée dessous, au niveau du rappel de l'ancien mini triangle situé à la jonction tube supérieur / tube de selle. Cela apporte un plus esthétique avec une vis totalement cachée, même s'il faut l'avouer, son accès est un peu plus délicat. Mais ce n'est pas tous les jours que l'on doit toucher à cette vis.

Dans la même optique, la tige de selle en forme de D a été améliorée pour accroître le confort grâce à un peu plus de souplesse.

Le gros travail de l'équipe de développement de la marque Suisse a permis d'arriver à un poids de 815g pour le cadre en version disques, là où l'ancien Teammachine affichait 790g pour une version à patins.

En taille 54, j'ai pesé cet exemplaire à 6.95kg. Une prouesse.

Dans cette version Team, le vélo majoritairement rouge, reçoit de subtiles touches de gris et de noir. C'est très joli et surtout parfaitement exécuté. Equipé d'un groupe Shimano Dura-Ace Di2, ce modèle est facturé 11500€.

Intégration et potence ICS (Integrated Cockpit System)

L'autre évolution de ce Teammachine 2018, c'est l'intégration. Aucun câble ne dépasse... tout au moins sur la version freins à disques qui possède le système de potence ICS.

Cette potence ICS possède sur sa partie inférieure un cache permettant de faire router les câbles hydrauliques et électroniques à travers la potence et le cadre sans jamais sortir.

Tous les câbles et durites passent ensuite à travers les différents tubes pour ne sortir qu'au plus près des étriers ou dérailleurs. Même le boîtier de jonction Di2 se retrouve déporté au niveau du tube diagonal pour une parfaite intégration et une meilleure accessibilité.

Sur cette photo, on voit la potence équipée de son support Garmin. Très facile à mettre en place, mais un peu trop haut à mon goût. Le compteur GPS se retrouve assez haut, j'aurais préféré qu'il s'aligne avec la potence.

Une superbe réalisation qui reste relativement simple techniquement et donc, au niveau de la maintenance. Mais un gros regret pour ma part, c'est que cette potence ICS ne soit proposée qu'avec la version freins à disques.

Alors que rien techniquement ne s'oppose à la mise ne place de cette potence sur la version avec freins à patins, pour preuve, sur le Dauphiné et le Tour de France, la plupart des coureurs du Team BMC étaient équipés de cette potence sur leurs vélos avec freins à patins (voir article "Le BMC Teammachine SLR01 de Richie Porte au Dauphiné").

Dommage, car cela impose, de fait, le choix du système de freinage à disques.

Equipement

C'est le groupe Shimano Dura Ace Di2 R9170 qui équipe ce vélo. Du très haut de gamme donc, déjà testé sur le Merida Reacto Disc E-TEAM.

On retrouve donc l'ensemble des composants du groupe avec notamment les leviers de freins qui ont la même taille que les autres modèles (Di2 à patins ou groupe mécanique) avec un développement 52/36 et 11-30. Terminé les leviers de freins volumineux à l'ergonomie moins bonne que sur le reste de la gamme.

Le fonctionnement est toujours de très haut niveau, souple et précis à la fois.

On peut aussi savourer toute l'étendue de la personnalisation possible du groupe grâce au logiciel e-tube de Shimano.

Plus besoin d'aller chez son vélociste pour paramétrer le groupe ou faire des mises à jour, un simple ordinateur suffit.

Personnalisation du fonctionnement des boutons, personnalisation des fonctions Synchro-Shift et semi Synchro-Shift, ... de quoi se concocter un groupe électronique aux petits oignons.

Un dossier sera bientôt consacré à tout ceci.

 

Les disques ont un diamètre de 160mm à l'avant et 140mm à l'arrière. Les roues sont des DT Swiss PRC 1100 DICUT db 35 Carbon, d'un profil de 35mm, sont bien entendu des modèles à axe traversant de 12mm. Elles sont annoncées à 1420g la paire environ.

La fixation sur le cadre et la fourche se fait via une vis allen, il faudra donc penser à emporter avec soi une clé allen en cas de crevaison.

Côté pneumatiques, BMC a opté pour des pneus Vittoria Corsa 25mm (voir test ici) dont les performances sont reconnues.

Pas de fausse note du côté du reste des périphériques avec un cintre 3T Ergonova Team et une selle Fizik Antares R3 Carbon.

Sur la route

Difficile de prendre en défaut ce Teammachine millésime 2018. Rigide à souhait, il sait aussi se montrer confortable. Un confort assez étonnant pour un vélo de cette trempe doté de roues carbone en 35mm de profil.

On note tout de même un léger déséquilibre entre l'avant, dont la fourche est très rigide, par rapport au triangle arrière. Mais ce n'est pas un défaut rédhibitoire, il faudra simplement s'y accoutumer après quelques sorties.

Sans doute la version avec freins à patins propose-t-elle une fourche un peu moins rigide et donc un meilleur équilibre de l'ensemble.

Si son esthétique est moins extrême que certains vélos aéro comme le Merida Reacto ou, le Trek Madone ou le Canyon Aeroad, le Teammachine n'en demeure pas moins un vélo qui s'apprécie largement à haute vitesse, et ce, même si le profil des roues de 35mm propose moins d'inertie pour maintenir la vitesse. Mais elles offrent l'avantage d'être ultra polyvalentes, à l'aise dans les bosses comme les descentes et pas trop difficiles à tenir en cas de fort vent latéral.

En bosse, la faible masse de l'ensemble (7kg) ainsi que la faible inertie des roues est parfaite pour l'escalade. Le vélo est facile à faire vivre que ce soit assis ou en danseuse, en tournant les jambes ou en force. Les relances se font facilement et on prend plaisir à en remettre une couche... tant que l'on peut.

En descente, le Teammachine est tout aussi à l'aise et adroit. Stable, précis, on prend rapidement de la vitesse et on se surprend à freiner plus tard grâce au puissant freinage à disques Shimano qui offre une excellente fluidité et un dosage précis. Le mariage 160mm à l'avant et 140mm à l'arrière est parfait.

Reste le problème du bruit engendré par le frottement des plaquettes sur les disques sur de gros freinages. Il faut plusieurs dizaines de mètres avant que le voile du disque ne repousse suffisamment les plaquettes pour que le silence revienne. A 11500€ le vélo, c'est sincèrement dommage, mais ce problème a été rencontré sur mes précédents tests de vélos avec freins à disques.

A noter qu'à réception du vélo, il m'a fallu recentrer les étriers qui provoquaient perpétuellement du bruit de frottement.

Même en sprint, le Teammachine se débrouille, du moment que la puissance nécessaire est présente. Cela n'est toutefois pas son domaine de prédilection, la mise en vitesse semblant un peu plus difficile que sur certains concurrents.

Le braquet 52/36 associé à la cassette 11-30 offre une étendue de développements appréciables, même si sur le haut de la cassette, les trous commencent à se faire sentir. Mais on passe quasiment partout avec facilité.

Bilan

Equilibré et confortable, ce sont sans aucun doute les adjectifs qui conviennent le mieux au Teammachine. Difficile de lui trouver des défauts sincèrement, hormis son prix pour cette version haut de gamme.

Mais au moment de passer à l'achat, sincèrement, mon coeur balancerait très certainement entre cette version disques et la version à patins. La version disques pour le freinage puissant par tous les temps et le cockpit ICS, la version freins à patins pour l'esthétisme et surtout, l'absence de bruits après de forts freinages.

Je trouve inacceptable d'avoir de tels bruits parasites sur un vélo, surtout à plus de 10000€. Même si BMC n'est pas en cause sur ce problème, ce défaut me ferait sans aucun doute pencher pour les patins.