Des marques de vélos inquiètes des tarifs futurs

Vous êtes nombreux à me faire remarquer, au fil des présentations ou essais de vélos, que ces derniers deviennent hors de prix.

Sachez que même les marques en sont conscientes. J'ai pu discuter avec plusieurs responsables qui m'ont fait part de leurs inquiétudes à ce sujet. Entre les impacts Covid (le coût des transports depuis l'Asie à été multiplié par 10, ce qui impacte tous les produits) et le renchérissement des matières premières (alu, carbone, ...), les marques sont obligées de faire monter les prix.

Ajoutez à cela la disparition de certaines gammes de transmissions (Ultegra ou Dura Ace mécanique, idem chez SRAM) et cela impose le moindre vélo en Ultegra dernière génération à plus de 5000€. Et ce n'est pas l'apparition d'un nouveau groupe 105 Di2 qui améliorera la donne.

Pour beaucoup, on atteint un plafond de verre qu'il ne faudrait pas dépasser.

et des disponibilités à court terme

C'est toujours le casse-tête pour les marques de vélo à ce niveau. Pour nombre d'entre-elles, elles ont les cadres complets prêts à monter, mais bien souvent, pas de groupes complets ou parfois, le manque d'une seule pièce (dérailleur, frein...).

La situation est donc toujours compliquée, avec des délais annoncés pour certains produits à 2023, sans certitude que cette date ne bougera pas d'ici là. Les marques doivent donc actuellement faire des commandes pour 2023/2024 sans connaître notamment les coûts de transports.

Si bien sûr, Shimano est le principal point bloquant actuellement dixit les marques, ce n'est guère mieux du côté de Campagnolo et SRAM. En effet, nombre de clients tentent de se rabattre sur ces marques, mais les entreprises ne sont pas dimensionnées pour accroître autant leur production.

Avec les pénuries sur certaines matières (carbone et alu) et les prix en hausse, le marché reste très tendu et la visibilité à moyen terme très compliquée et ce, pour toutes les marques.

Geoffrey BUISAN, dans un article sur le site Caminade, parle de ces délais à rallonge, avec "600 jours pour une commande d'un dérailleur ou d'un frein Sram".

Des usines ferment en Chine face au Covid-19

Comme l'indique cet article de Capital, "Plusieurs cas de Covid-19 ont obligé des usines tournées vers l'exportation à fermer leurs portes dans la province de Zhejiang, berceau de l'économie chinoise".

Cette province du pays représente la quatrième économie du pays avec à elle seule plus de 6% du PIB chinois.

Le district de Zhenhai, dans la ville portuaire de Ningbo, a décrété l'arrêt de toutes les entreprises, à l'exception de celles vitales pour la vie quotidienne et la lutte contre l'épidémie.

Ces fermetures d'usines risquent de perturber les chaînes d'approvisionnement mondiales qui sont déjà lourdement impactées depuis près de deux ans. La récente flambée épidémique pourrait prendre 40 jours avant d'être éliminée, ce qui signifie que la production ne reprendrait pas avant le Nouvel an chinois, qui tombe le 1er février.

PonBike va ouvrir une usine en Lituanie

Si le rapatriement de certaines productions en Europe était dans les tuyaux pour certaines marques depuis plusieurs années, la pandémie de Covid-19 et les difficultés d'approvisionnement engendrées par les fermetures de nombreuses usines (mais aussi les difficultés logistiques) ont accéléré cette mise en place.

Après Bianchi qui a annoncé il y a quelques semaines vouloir produire à nouveau des vélos en Italie, c'est au tour de Pon Bike (Cervélo, Focus, Cannondale, Gazelle, ...) d'annoncer son intention d'ouvrir une nouvelle usine de fabrication à Kėdainiai, en Lituanie, en 2024.

Ce nouveau centre de production pourrait atteindre une capacité de production annuelle de 600 000 vélos et sera équipé pour produire des vélos pour plusieurs marques du portefeuille de l'entreprise. Cette nouvelle usine sera située dans la zone économique franche de Kedainiai, à 50 km de l'aéroport de Kaunas, à 145 km de l'aéroport de Vilnius et à 220 km du port maritime de Klaipeda.

Pon Bike exploite déjà les installations de Derby Cycle à Cloppenburg en Allemagne et y construit actuellement une nouvelle usine de production. La récente prise de contrôle de Dorel Sports lui a aussi permis d'ajouter deux nouvelles usines à son portefeuille, dont celle de Cannondale récemment construite à Almelo aux Pays Bas.

Les pédales Assioma confirment leur fiabilité et précision

Une équipe cycliste (dont je tairai le nom) a voulu tester leur nouveau pédalier capteur de puissance, pour vérifier les données issues de ce dernier.

Pour cela, ils se sont appuyés sur la base d'un capteur SRM, dont la précision et la stabilité n'est plus à prouver. Il leur fallait donc un capteur "pédales" pour repère étalon, ils ont opté pour les pédales Assioma.

Sans surprise, les Assioma (dont vous retrouvez le test de la dernière version Shi ici) ont confirmé leur précision dans les mains des spécialistes maison de l'équipe. Que ce soit à faible ou haute puissance, en force ou en vélocité et même sur les sprints à plus de 1400W, les pédales fournissent des données qui suivent à 3 watts près le capteur SRM. On est donc bien à moins de 1.5% d'erreur par rapport au SRM pour des pédales qui, rappelons-le, sont vendues moins de 690€ la paire !

En revanche, l'équipe n'a pu que constater que le capteur dont ils bénéficient, offre des données très aléatoires.....

La gestion des pénuries dans les équipes professionnelles

J'en parlais déjà dans les Echos du Vélo #12 suite au Tour de France, où quelques mécaniciens m'avaient déjà indiqué constater des difficultés d'approvisionnement sur certains consommables. Ils commençaient déjà à "faire durer" chaines et cassettes plus longtemps que d'habitude. Certains ont même terminé l'année à court de chaînes, plaquettes de freins et liquide de freins.

Certaines équipes avaient déjà acté le fait de ne pas revendre en fin d'année les vélos des coureurs comme cela se fait traditionnellement, en vue d'avoir des pièces détachées.

Des faits qui sont confirmés maintenant. Vous pouvez lire cet article sur la RTBF qui parle du problème.

Normalement, chez les pros, une chaîne peut tourner autour des 2000 km avant remplacement. Mais maintenant on va pousser jusqu’aux 2500 km, voire même un peu plus… Sur les boyaux, on va aller un peu plus 'jusqu’à la corde' pour les conserver plus longtemps.

Pour certaines équipes, la difficulté est déjà présente, avec du mal à avoir leurs premiers vélos 2022. Pour celles qui ont reçu quelques vélos 2022 (un vélo par coureur), l'inquiétude vient des vélos de secours. A compter de janvier et des premières courses, certaines équipes pourraient bien avoir sur le toit des voitures les vélos 2021 en secours.

La fabrication des cadres carbone en France, pas si simple

Avec le Covid-19, beaucoup de cyclistes souhaitent un rapatriement de nombreuses usines en France, ou tout au moins en Europe. Et notamment, la production de cadres en carbone.

Mais la chose est bien plus complexe qu'il n'y paraît. Vélo Magazine a récemment publié un article "Cadres carbone : assembler n'est pas fabriquer" en prenant l'exemple de Velcan Cycles. Derrière la belle histoire, d'une apparente simplicité, se cache tout de même une réalité plus complexe, puisqu'en fouillant, on apprend que la société a été en redressement judiciaire le 14 septembre 2021 et à la recherche d'un repreneur quelques jours plus tard.

Preuve que réaliser des cadres en carbone en France n'est pas chose aisée et difficile d'atteindre la rentabilité.

Certains coureurs sponsorisés m'ont affirmé avoir eu plusieurs casses de cadre sur l'année.... et ont donc demandé à changer de partenaire.

Cet article n'est pas là pour "démonter" le Made in France, mais faites attention, la conception et construction d'un cadre carbone demande des compétences et de l'expertise, ainsi que de la main d'oeuvre qualifiée, pour obtenir un bon vélo, ce qui ne semble pas à la portée de tous, loin de là. Méfiez-vous donc avant de succomber aux chants de sirènes. Peut-être vaut-il mieux un bon cadre acier vraiment Made in France (une technique largement maîtrisée en France) qu'un cadre carbone venu d'on ne sais-où !