Présentation

Avant toute chose, si vous avez loupé l'article de présentation des futures nouveautés B'TWIN pour 2018 et 2019, rendez-vous ici : du nouveau chez B'TWIN pour 2019 et les années à venir.

L'Ultra 900 CF est donc proposé à 1600€. Il s'agit du premier niveau de la marque équipé du cadre en carbone Ultra et de sa fourche. Compter 850g en taille M pour le cadre et 320g pour la fourche, ce qui donne un poids annoncé (que je n'ai pu vérifier) de 7.8kg en taille M.

Un cadre carbone conçu en France, ou plus précisément dans les Flandres puisque le siège de la marque est situé dans cette région riche en courses et monuments cyclistes. Pour la fabrication, B'Twin sous-traite à une entreprise taïwanaise qui produit au Vietnam, cette dernière produisant aussi les cadres de marques plus célèbres comme BMC, Spécialized encore Canyon.

Les tubes adoptent des formes assez rectangulaires, notamment le volumineux tube diagonal qui impressionne par ses dimensions. Le tube horizontal se veut quant à lui plus effilé mais reprend des angles assez marqués. Bases et haubans sont plus traditionnels dans leurs formes et tailles, de même que le tube de selle, assez fin sur le haut et plus massif en arrivant à la jonction avec le boîtier de pédalier. Un boîtier de pédalier à la norme PF 86.

Le serrage de la tige de selle se fait via un système situé sur le tube horizontal, à l'avant de la tige de selle. Comme on peut le voir ci-dessous, ce cadre est homologué UCI, il a donc passé avec succès les tests qui lui permettent de pouvoir courir à tous les niveaux.

Le cadre offre des passages internes de la câblerie. Si cette intégration n'égale pas celle des cadres aéro, elle est proprement réalisée et égale bien des cadres carbone milieu de gamme.

Les ingénieurs B'TWIN ne se satisfont pas seulement de cette homologation ni même de la norme ISO, trop légère selon eux. Afin de garantir solidité et durabilité à ses cadres, la marque impose des contraintes 40% supérieures aux tests ISO.

Certains regretteront le manque de choix au niveau des coloris car seul ce coloris "Team" noir / bleu / rose est disponible. Si je trouve le mariage des couleurs plutôt réussi, ce ne sera pas le cas de tout le monde.

Equipement

L'Ultra 900 CF est équipé d'une transmission Shimano 105 11 vitesse. Si par le passé, cette transmission était très en-deça des Ultregra et Dura-Ace en termes de fonctionnement et de design, aujourd'hui, ce groupe est très proche de ses grands frères.

Le développement proposé de série est un ambitieux 52/36 couplé à une cassette 11x28, mais comme le vélo est équipé d'un dérailleur arrière grande chape, il sera facile de monter une cassette 11x32 pour qui veut des développements plus courts pour affronter la montagne.

Si B'Twin a un temps adopté sur ses anciens vélos un frein arrière sous les bases comme c'était la mode, désormais, l'étrier est revenu en position haute avec une fixation standard. A l'avant en revanche, c'est un étrier Direct Mount qui est monté.

Les périphériques tels que cintre, potence sont en aluminium et siglés B'Twin tout comme la tige de selle qui elle est construite en carbone. Enfin, les roues sont des Mavic Aksium, des modèles entrées de gamme pesant  près de 1900g mais qui ont la réputation d'être très solides et pourront affronter toutes les situations. Mavic oblige, les pneus sont de la même marque, des Yksion en 25mm de section.

Sur la route

Les équipes de B'TWIN nous avaient donc préparé un petit circuit d'un peu moins de 20km mais 400m de D+ sur les hauteurs de Cambrils. De jolies routes, mais totalement inconnues pour moi, raison pour laquelle ce test, qui plus est trop court, n'est qu'une prise en main. Je découvrais le vélo... ET les routes.

La route commence par serpenter doucement sur une belle route en faux plat montant, le temps de pouvoir s'échauffer tranquillement. Idéal pour prendre ses marques. Ayant l'habitude de régler les vélos à mes côtes, j'ai de suite trouvé la bonne position. Le fonctionnement du groupe Shimano 105 est parfait. Aussi fluide et précis que les modèles plus huppés, ce dernier s'avère simplement plus lourd sur la balance puisque des matériaux moins nobles le composent.

Après quelques kilomètres, on aborde une côte de 8km à 4% de moyenne. Pas énorme, mais il y a quand même quelques rampes à franchir entre 8 et 10%. J'essaie au début de suivre les autres journalistes et Jean-Christophe Péraud, mais il faut se faire une raison, ça monte trop vite pour moi et je ne sais pas quand s'arrête la bosse.

Le vélo accuse bien sûr un poids d'un peu plus de 8kg avec les pédales, je monte donc en souplesse, ça passe bien. Mais il me faut tout, surtout que le vélo est équipé en 52x36 et 11x28. 36x28 dans les passages à 10% et plus, ça tire un peu, heureusement, c'est court. En danseuse, le vélo se montre rigide à souhait.

Les périphériques maison que sont le cintre, la potence et la tige de selle ne souffrent d'aucune critique. Les roues non plus, même si ce ne sont pas des foudres de guerre. Le vélo devrait gagner avantageusement en dynamisme avec des roues plus légères, mais celles-ci font parfaitement l'affaire en roulant au train. Seules les relances ne sont pas leur point fort.

Une fois "presque en haut", on peut soit descendre au camp de base, soit monter pour admirer la vue, mais là, ça grimpe fort. Strava annonce 20% de moyenne sur les 300 derniers mètres. J'opte pour le point de vue.

Il faut s'employer dans les rampes les plus raides, mais je constate que le vélo ne bronche pas (au contraire de moi). C'est rigide et seules les roues donnent une légère impression de faire perdre quelques watts.

Une fois en haut, forcément, il faut redescendre. Et là, on arrive dans mon domaine de prédilection (pour preuve, je me classe 42ième sur 1610 sur une route inconnue... pas mal). De plus, la route est large, même si certains passages sont très techniques.

Le vélo s'inscrit parfaitement dans les courbes, même dans les courbes les plus serrées et avec des trajectoires parfois très tendues. Les changements parfois très rapides d'angles se font sans trop forcer et relativement naturellement. Même à plus de 65km/h, le vélo est parfaitement stable, bien aidé par une fourche bien conçue.

Mais ce qui m'a le plus impressionné, c'est le freinage avant. Si l'arrière freine déjà correctement, l'étrier Direct Mount avant est vraiment très puissant, avec un freinage très mordant. Le mariage entre les gommes Shimano, les jantes Mavic et la rigidité du montage Direct Mount fait des merveilles et il faut réellement s'habituer à cette puissance qui permet, tout au moins sur le sec, de vraiment retarder ses freinages.

Et le confort dans tout ça ? Difficile de se prononcer définitivement, je ne sais pas à combien étaient gonflés les pneumatiques, mais on est loin d'un vélo tape-cul, même si ce n'est pas non plus un vélo endurance destiné à offrir un maximum de confort. N'oublions pas que le cadre Ultra CF se veut avant-tout performant.

Mais avec des pneus de 25mm de section, la filtration est tout à fait convenable.

Bilan

A 1600€, cet Ultra 900 CF offre un excellent rapport qualité/prix. Une excellente base pour qui veut débuter des courses ou cyclosportives avec un vélo sérieux et qui pourra facilement s'améliorer, tant au niveau du poids que du dynamisme, en changeant par exemple les roues.

Pour les budgets un peu moins serrés, il existe le 920 CF Ultegra à 2500€ qui fait gagner que 500g (avec des Mavic Cosmic Pro Carbone nettement plus racées esthétiquement) ainsi qu'un 920 CF Potenza en Campagnolo Potenza qui affiche le même poids pour 2000€ et sera disponible dès le mois prochain, avec. Ces deux modèles Ultra 920 offrent des périphériques Deda.

Que manque-t-il à ces vélos ? Hormis une image pour ceux qui y sont attachés, sincèrement, pas grand chose, si ce n'est le manque de choix au niveau des coloris. Tous les modèles cités ne sont disponibles qu'en coloris Team noir/rose/bleu. Soit on adore, soit on n'aime pas du tout et dans ce cas, il faudra passer son chemin. Mais ceci devrait aussi évoluer.

Changement de nom, plus de choix de couleurs, voilà qui devrait convaincre beaucoup de cyclistes...


Crédits photos : Matos Vélo et Thomas Maheux / BWTIN