Présentation officielle du groupe Rotor Uno 100% hydraulique
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le lundi 23 janvier 2017 08:00 -Présenté lors de l'Eurobike 2015, soit il y a près de 18 mois, le groupe Rotor Uno va enfin être disponible dès ce mois de février 2017. Matos Vélo faisait partie des quelques journalistes a être invité du côté de Longuenesse (à côté de Saint Omer) dans le Nord de la France pour une présentation officielle de ce groupe, en présence des ingénieurs de la marque ayant participé à son développement.
Un groupe qui a nécessité plus de 6 ans de développement et qui se distingue par son fonctionnement 100% hydraulique. Alors que la concurrence mise sur l'électrique, Rotor a choisi de l'huile minérale pour faire fonctionner son groupe, que ce soit au niveau du freinage, mais aussi de la transmission pour gérer le déplacement des dérailleurs.
Si vous voulez tout savoir sur ce groupe Uno, c'est maintenant.
Présentation générale
Un fonctionnement totalement atypique donc pour ce groupe. Rotor annonce un groupe léger, exclusif, direct et précis avec un guidage intelligent.
Du 100% hydraulique mais avec un ressenti mécanique, pour éviter l'écueil des groupes électroniques qui n'offrent pas assez, pour certains cyclistes, de retour. Fidèle à sa réputation, Rotor a voulu quelque-chose de différent pour ne pas être conforme.
Un groupe qui sera tout d'abord disponible en version disques dès ce mois de février (mais environ 10 groupes pour la France) avant d'être proposé avec des étriers à patins hydrauliques Magura.
Proposé à 2499€ prix public sans pédalier (que ce soit en version disques ou patins), les 273 pièces qui composent ce Rotor Uno sont entièrement usinées et fabriquées dans l'usine de Madrid de la marque.
Revue sur toutes les pièces de ce groupe.
Dérailleur arrière
Tout le mécanisme d'indexation est situé dans le dérailleur et non dans les poignées comme c'est le cas sur les dérailleurs mécaniques.
La transmission se fait via de l'huile minérale qui circule dans des durites qui font 3mm de diamètre extérieur (1mm interne). Ainsi, ces durites utilisent les mêmes trous que ce qui est prévu pour les groupes électroniques Di2 ou EPS.
Via une molette, il est possible de régler le nombre de pignons que l'on peut monter à la fois. 1, 2, 3 ou 4 pignons.
Rotor annonce un shifting sécurisé, à savoir que si on ne pousse pas assez le levier pour monter sur un pignon plus grand, ça ne descend pas sur un pignon plus petit. Toujours utile en cas d'erreur, surtout dans une bosse.
Le réglage est on ne peut plus simple avec une vis crantée permettant de sélectionner la taille du plus grand pignon de la cassette. Une vis de butée est aussi présente pour déplacer le dérailleur vers l'intérieur ou l'extérieur.
A noter que le volume d'huile reste constant. Pas de réservoir et pas de modification de la pression. Le circuit est totalement fermé, Rotor promet un shifting durable dans le temps, surtout qu'il n'y a pas, comme ça peut arriver sur l'huile d'un circuit de freinage, d'échauffement au niveau de la transmission.
Du carbone est présent sur ce dérailleur, mais seulement là où Rotor a trouvé cela nécessaire.
Enfin, un système à levier permet de "débrayer" rapidement le dérailleur pour qu'il passe automatiquement sur le plus petit pignon, facilitant ainsi le changement d'une roue. En remettant le levier en place, le dérailleur revient sur le pignon d'origine. En cas de problème, il est aussi possible de sélectionner le pignon à la main, permettant ainsi de rentrer sans encombre.
Ce dérailleur est annoncé à 212g, à comparer aux 217g d'un dérailleur Dura Ace Di2 9070 (204g pour le Dura Ace R9100 mécanique) ou aux 145g d'un SRAM Red 22 (239g pour le SRAM Red eTap).
Dérailleur avant
Ce dérailleur dispose d'une technologie similaire au dérailleur arrière, avec tout le système d'indexation intégré sur sa partie supérieure.
Une seule vis de "tension" permet de faire le réglage de la position de la fourchette. On notera la partie intérieure de la fourchette très épaisse. La rigidité devrait être de mise.
Seul point particulier concernant son fonctionnement, pour descendre sur le petit plateau à partir du grand, il faut faire deux légères poussées sur le levier de la poignée. Si l'on ne fait qu'une seule poussée, on place le dérailleur en position intermédiaire sur le grand plateau, pour utiliser les plus grands pignons.
Un dérailleur qui pèse 116g, contre 114g pour un Dura Ace Di2 9070 (104g pour le Dura Ace R9100 mécanique) et 79g pour un SRAM Red 22 (187g pour le SRAM Red eTap).
Leviers
Chaque levier est équipé de deux cylindres. Un pour le système de freinage, un autre pour le système du dérailleur. L'huile utilisée reste en revanche la même, de la Magura Royal Blue minérale.
Seule une petite palette permet de changer les vitesses sur chaque levier. Le levier servant à freiner étant pour sa part fixe latéralement.
Un appui court permet de descendre sur un pignon plus petit (ou sur le petit plateau), un appui long permet d'aller chercher le grand plateau ou un pignon plus grand.
Des poignées plutôt très légères puisque la paire ne pèse que 331g alors qu'il faut compter 516g pour la paire de Dura Ace Di2 9070 en freins hydrauliques et 756g pour les SRAM Red eTap Disc Hydro.
Ces leviers se paient même le luxe d'être plus légers que les Dura Ace R9100 mécaniques qui affichent 360g sur la balance.
Comme on peut le voir sur cette poignée non munie de sa cocotte, le système est réduit à sa plus simple expression. Le levier principal est en carbone.
Freins à disques et à patins
Le système de freins à disques a été confié à l'allemand Magura dont la réputation dans le domaine n'est plus à faire.
Les durites du système de freinage font 5mm de diamètre, soit la même épaisseur qu'une gaine de freins traditionnels. Là encore, Rotor n'a pas voulu sortir des clous et proposer un système qui ne pourrait pas se monter sur tous les cadres actuellement sur le marché.
Les étriers disques du Uno sont une version dérivée des Magura MT8. Un étrier à deux pistons en matière synthétique de 22mm de diamètre, avec un corps dessiné pour plus de rigidité et une meilleure évacuation de la chaleur.
Cet étrier bénéficie du système MagnetiXride qui permet de se passer de ressort pour maintenir les plaquettes contre les pistons, grâce à un petit aimant logé dans les pistons.
Au passage, il me semble utile de préciser ce que Pablo Ortega, Technical Service Manager chez Rotor, nous a confié durant cette présentation sur le choix de disques de 160mm :
Après des tests effectués avec Magura, il s'est avéré que la température des freins était nettement plus haute sur route que sur VTT. Magura nous a donc conseillé de n'utiliser que des disques de 160mm, les 140mm étant trop petits pour supporter l'échauffement rencontré sur la route.
Une preuve de plus, s'il en était besoin, que les pratiques route et VTT diffèrent grandement.
Du côté des étriers à patins, qui sont eux-aussi hydrauliques, c'est une version modifiée des Magura RT8 TT qui officie.
Version modifiée, car ces étriers sont équipés d'un réservoir afin de pouvoir régler la garde au niveau des leviers mais aussi pour pouvoir écarter les patins pour sortir la roue facilement en cas de dépannage.
Aucun poids n'a en revanche été communiqué pour cette paire d'étrier, qui me semble pourtant promise à un bel avenir. C'est selon moi, une solution intéressante, offrant souplesse et puissance sans avoir à changer de roues ou de cadre.
Des étriers à patins qui n'étaient pas disponibles lors de la présentation du groupe. Le Uno sera avant tout disponible en version patins, il faudra patienter quelques semaines de plus pour voir arriver cette version pour freins à patins.
Cassette
Une pièce qui s'est avérée beaucoup plus complexe à réaliser que ce que l'on pense. Entre la précision nécessaire au bon espacement de chaque pignon et au bon usinage des dents, mais surtout pour éviter tout conflit avec les brevets déposés par les autres marques, il a fallu à Rotor beaucoup d'imagination pour concevoir cette cassette.
Une imagination qui a payé puisque cette cassette s'offre le luxe d'être la plus légère du marché, avec seulement 135g pour le modèle 11-28.
Et pourtant, point de titane ou autre matériau exclusif, mais de l'acier pour les 9 pignons les plus petits et de l'aluminium pour les deux plus grands. Les deux parties sont usinées séparément dans l'usine madrilène de Rotor puis assemblées via de petites vis. Une cassette compatible Shimano / SRAM.
Chaine
La chaine, noire et rouge (mais aussi disponible en noir) est un modèle KMC personnalisé spécialement pour Rotor afin de reprendre les couleurs du groupe Uno.
Il s'agit d'une chaine KMC X11SL, une des chaines les plus légères du marché.
Les plaquettes latérales sont en forme de X pour permettre un passage des vitesses souple et rapide. Des maillons rapides Quick Link sont livrés pour une maintenance plus simple.
Un traitement DLC permet à cette chaine d'obtenir de bonnes performances ainsi qu'une bonne longévité.
Poids par rapport à la concurrence
Voici deux tableaux comparatifs permettant de comparer le poids du Rotor Uno (et de ses divers éléments) par rapport aux groupes Shimano et SRAM.
Disponibilité
Le groupe Rotor Uno sera pour le moment disponible au compte-goutte. En effet, seuls 10 groupes par mois entre février et avril seront octroyés à la France, dans les magasins sélectionnés par la marque (Concept Uno Service Center).
En Europe, seule la France, l'Italie, l'Espagne, l'Angleterre et l'Allemagne seront pour le moment approvisionnés.
Pour rappel, le groupe est vendu 2499€ sans pédalier.
Ci-dessous, les photos officielles fournies par Rotor.
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