Présentation

Clairement, le Cervélo R5 n'est pas le vélo le plus démonstratif au niveau de son dessin. Il paraît même suranné avec ses haubans qui viennent prolonger le tube supérieur au niveau du sommet du tube de selle. Il en est de même avec son tube supérieur légèrement sloping. De quoi augmenter la sortie de selle et profiter de la légère flexion de cette dernière pour filtrer un peu plus les aspérités de la route.

Si ce nouveau R5 ressemble beaucoup au précédent R5, un gros travail a été fourni pour l'alléger, avec un gain notable de 130 g sur le cadre, 20 g sur la tige de selle et 44 g sur l’ensemble cintre-potence. Près de 200 grammes sur un vélo déjà léger, ce n'est pas neutre.

Qui plus est dans cette version Five Black dénuée de toute peinture, avec des logos minimalistes. Résultat, un vélo à tout juste 7.02 kg en taille 54 avec ce groupe Shimano Ultegra Di2 et les roues Reserve.

Si son domaine de prédilection n'est pas la haute vitesse, Cervélo a tout de même tenu à améliorer à la fois l'esthétique du vélo mais aussi sa pénétration dans l'air - de façon marginale - avec une intégration totale de la câblerie. On retrouve la fameuse douille en forme de sablier si commune chez Cervélo.

Si ce R5 m'a été fourni avec des pneumatiques de 25 mm de section, il est possible de monter jusqu'à 34 mm pour ceux qui voudraient des pneus qui filtrent plus. 25 mm, c'est une section de plus en plus rare de nos jours. Preuve que Cervélo a suffisamment confiance dans le confort de son cadre pour ne pas aller rajouter de gros pneus.

Un des points les plus impressionnants sur ce R5 est son tube de selle asymétrique. C'est parfaitement visible sur le cliché ci-contre où l'on voit les inserts pour le porte-bidons assez largement décalés par rapport au centre du tube.

Afin que le comportement du vélo soit identique quelle que soit la taille choisie, chaque cadre et chaque fourche voit son layup travaillé spécifiquement. Bien souvent, seuls les cadres bénéficient de ce traitement, chez Cervélo, la fourche a donc aussi droit à ce privilège.

La boîte de pédalier surdimensionnée est au format BBRight 24 mm qui loge dans un espace de 79 mm de large, ce qui permet d'avoir des bases elles aussi asymétriques pour contrecarrer le fait que la base côté transmission est soumise à bien plus de contraintes.

La tige de selle en forme de D est maintenue par un serrage de selle dissimulé à l'arrière de celle-ci, le tout étant recouvert par une protection caoutchouc.

Le modèle testé ici est donc équipé en Shimano Ultegra Di2 - le R5 n'est compatible qu'avec les groupes électroniques - et est vendu 9199 €. Sachant qu'un kit cadre est proposé à 4999 €.

Oui, ça reste cher, n'oublions pas que c'est un vélo avant tout conçu pour les professionnels, mais légèrement en deçà de la concurrence.

Equipement

Côté équimement, pas de fausse note. Bien sûr, un groupe complet Shimano Ultegra Di2, mais suivant vos envies / moyens, vous pourrez aussi opter pour des transmissions Force / Red eTap AXS ou Shimano Dura-Ace Di2.

Le pédalier 52/36 est associé à une cassette 11-30. Du côté du poste de pilotage, c'est du 100% Cervélo avec un cintre HB13 Carbon et une potence ST31 Carbon. Cest deux éléments permettent de faire router les câbles à l'intérieur jusqu'à la douille de direction. Un cintre aux formes particulières sur la partie haute, plus plate que ronde, pour une meilleure ergonomie. Mais Cervélo a eu le bon goût de conserver une partie ronde au niveau du serrage de la potence, de sorte que vous pourrez facilement y fixer un suppor compteur, une lampe, ...

La potence est ici équipée du support compteur. La tige de selle SP24 est aussi Cervélo.

Du côté des roues, ce sont des Reserve, marque propre au groupe Santa Cruz. Plus exactement, des Reserve 34/37, à savoir avec un profil de 34 mm à l'avant et 37 mm à l'arrière. Un montage qui correspond tout à fait aux aptitudes de grimpeur du vélo, avec des roues pas trop hautes pour ne pas pénaliser le dynamisme à faible vitesse.

Les jantes proposent une largeur interne de 23 mm à l'avant et 22 mm à l'arrière pour respectivement 30 et 29 mm en externe.

Elles sont ici équipées de moyeux DT Swiss 370, ce qui fait que la paire avoisine les 1510 grammes en version tubeless. Elles sont ici montées avec des Vittoria Corsa TLR G2.0 25 mm.

Côté disques, c'est 160 mm aussi bien à l'avant qu'à l'arrière.

Sur la route

La chose qui m'a le plus surpris sur ce vélo, c'est l'importante rigidité de la douille direction, bien plus importante que sur le reste du cadre. Sur ma première sortie, je me suis fait surprendre sur une relance dans un virage avec une réaction très franche de l'avant. Une fois cette petite frayeur passée, je n'ai plus eu de "surprise" de ce côté là.

Un comportement déroutant la première fois surtout en raison d'une rigidité nettement moindre - sans pour autant être "mou" - au niveau du triangle arrière et de la boîte de pédalier. Et j'ai envie de dire, fort heureusement, car si ces deux point avaient été aussi rigides que la douille, sans doute que le vélo aurait été nettement moins facile à vivre, tout au moins pour un cycliste lambda.

Le vélo reste ainsi plutôt facile même quand la pente ne permet pas de dépasser les 10 km/h.

Et c'est clairement quand la route s'élève que le R5 montre tout son potentiel, même pour un non grimpeur comme votre serviteur. J'ai battu à son guidon plusieurs records personnels sur Strava, dont certains avaient 10 ans et sur des routes que je prends très très régulièrement. Et pourtant, en 10 ans..... j'ai pris de l'âge... et quelques kilos.

Un vélo quasi aérien. Et si vous pensez que le R5 se montre trop mou quand il s'agit de sprinter ou de rouler vite, il n'en est rien. Bien sûr, à plus de 45 km/h, un vélo aéro se montrera sans doute plus économe de quelques watts, mais le R5 se montre tout de même très à l'aise en roulant vite.

Les roues Reserve de 34 et 37 mm semblent parfaitement adaptées au comportement du vélo, participant à sa facilité dans les bosses mais conférant tout de même suffisamment de rigidité pour de vives accélérations tout en permettant au R5 d'être parfaitement précis dans les descentes et les virages. Un profil de roues associé à la finesse des tubes qui fait du R5 un vélo relativement insensible au vent.

Le confort est bon, sans être non plus être le vélo qui filtre le mieux, mais il faut dire que ce dernier est ici équipé de pneus de 25 mm de section quand la majeure partie des vélos que j'ai pu tester ces derniers mois sont en 28 mm bien souvent. Nul doute qu'avec des pneus de 28 mm, ce R5 doit être hyper confortable.

Un vélo qui se montre donc très efficace dans les bosses mais n'est pas en reste sur le plat à hautes vitesses et dans les descentes.

Bilan

Difficile de trouver quoi que ce soit à redire sur ce R5 qui fait partie des vélos les plus polyvalents que j'ai eu à tester cette année. Certes, il est moins sexy qu'un S5 ou tout autre vélo "aéro", mais sa conception plus tolérante en fait un vélo sans doute nettement plus adapté à bien des cyclistes. Et puis ce dessin moins "travaillé" aérdoynamiquement a aussi l'avantage d'en faire un vélo beaucoup plus intemporel, moins soumis aux modes.

Alors oui, Ce R5 a un prix, un peu plus de 9000 € en Ultegra Di2. Mais il n'y a pas grand-chose à redire tant au niveau de son équipement que de son comportement qui sera addictif aussi bien pour les compétiteurs que pour les cyclistes moins affûtés et puissants qui trouveront en lui une machine facile à vivre et jamais difficile à emmener.

Photos : Sonam.cc et Matos Vélo