Présentation

Cet Emonda ALR est disponible en 2 coloris totalement opposés. Noir... ou ce dégradé bleu ciel / corail. Discrétion totale ou look total flashy.

L’Émonda ALR est doté d’un cadre en aluminium Alpha Série 300 ultra-léger et solide et assemblé selon la technologie de soudures invisibles. Mission réussie de ce côté là, puisque seules les soudures au niveau de la jonction entre les bases et haubans ainsi que celles au niveau de la boîte de pédalier sont visibles avec une très légère boursouflure.

Toutes les autres soudures sont très discrètes, notamment au niveau de la douille de direction où on ne les devine même pas, on s'approche de la finition d'un cadre carbone.

La troisième génération de l’Émonda ALR marque une évolution qui intègre bon nombre des caractéristiques de la version en carbone, dont la forme de tube aérodynamique Kammtail.

Les câbles et gaines sont intégrés et passent sous la potence pour rentrer dans le capot de direction et ensuite router à l'intérieur du cadre. On les voit uniquement ressortir sous la boîte de pédalier. Trek avance bien évidemment que cela améliore l'aérodynamisme du vélo.

La tige de selle est ronde (27.2 mm) et pourra donc facilement être remplacée au besoin. Le serrage se fait via un collier de selle, solution simple, mais qui a fait ses preuves depuis des décennies et qui est très légère.

La géométrie H1.5 optimisée pour la course permet au pilote de trouver la bonne position pour développer la puissance sans provoquer trop de perte aérodynamique. Auparavant, comme sur ses modèles carbone, Trek proposait la géomérie H1, plus "course" et la géométrie H2, plus accessible pour les coureurs moins souples ou qui ne recherchaient pas à tout prix l'aéro. Cette géométrie H1.5 est donc un "entre-deux".

D'ailleurs, c'est un vélo en 54 qui m'a été envoyé, mais un 56 aurait sans doute été plus approprié, notamment en raison d'une potence de seulement 90 mm sur cette taille, contre 100 sur le 56.

L'Emonda ALR inaugure aussi un nouveau boîtier de pédalier, celui-ci est désormais du T47 fileté. Côté dégagement des pneus, Trek n'est pas allé chercher la compatibilité avec de grosses sections, puisque cet Emonda ALR est "limité" à 28 mm. Ce sera amplement suffisant pour la majorité des coursiers.

Trek annonce un poids de 1257 grammes pour son cadre et 406 grammes pour la fourche. On est forcément loin des standards carbone. Et pourtant, j'ai été plutôt agréablement surpris, puisque ce modèle équipé en Shimano 105 mécanique pèse seulement 8.85 kg en taille 54. L'Emonda SL (carbone) équipé du même groupe et des mêmes roues est quasi au même poids !

Equipement

Sur cette version, on a droit à une transmission mécanique Shimano 105 11 vitesses. Un groupe "ancien", mais qui a fait ses preuves depuis plusieurs années par sa fiabilité et sa durabilité.

Les plateaux 50/34 détonnent un peu sur un modèle destiné aux coursiers, un 52/36 aurait sans doute été plus logique. La cassette 11-30 en revanche permettra de s'affranchir de toutes les bosses.

Cintre, potence et tige de selle sont tous des modèles Bontrager en aluminium. Du basique, mais avec des formes et tailles "standards", entendez par là que si vous souhaitez alléger et faire évoluer ce vélo, cela sera très simple. La tige de selle est équipée d'une selle Bontrager Verse Comp.

Du côté des roues, des Bontrager Paradigm SL. A 1750 grammes, ce n'est certes pas léger, mais n'oublions pas que le vélo a vocation à rester accessible et pour débuter, cela sera amplement suffisant. Des roues de 25 mm de haut, 26 mm de largeur externe pour 19.5 mm en interne, qui sont ici équipées des pneus maison Bontrager R1 Hard-Case Lite en 25 mm de section. De l'entrée de gamme en 60 TPI et 341 grammes par pneu auxquels il faut rajouter le poids de la chambre.

Pour arrêter le tout, deux disques de 160 mm sont présents.

Sur la route

"Vélo de course", "positionné pour la victoire", finalement, Trek n'avait pas menti dans son communiqué de presse pour décrire ce vélo et à vrai dire, je ne m'attendais pas du tout à cela.

Sur mes premières sorties, j'ai eu ce sentiment de vélo très rigide et collé dès que la route s'élève. J'ai mis ça sur le compte d'une méforme passagère, mais non, le passage à un autre vélo me permet de voir que tout va bien. Retour sur l'Emonda ALR... à nouveau dans le dur dès que la route s'élève, avec le sentiment de ne pas avoir assez avec le 34x30 dans les forts pourcentages.

En réalité, cet Emonda ALR demande à être brusqué. Il faut monter dans les tours pour en tirer pleinement parti.

L'Emonda ALR semble en effet taillé pour la course et ne fait pas dans le compromis. Le cadre est rigide et malgré des roues d'entrée de gamme dont la rigidité n'est pas extrême, difficile d'en venir à bout. C'est cette rigidité qui m'a, sur les premières sorties, planté dans les bosses montées au train. Il faut en fait le brusquer et il se savoure mieux en montant en explosivité.... si les moyens physiques le permettent.

Il faut donc oublier la polyvalence et la versatilité de l'Emonda carbone, cette version en aluminium et foncièrement différente dans son comportement et son usage.

Le confort est assez sommaire, mais si l'aluminium filtre bien sûr moins que le carbone, il faut ici aussi mettre cela sur le compte de la monte pneumatique basique et en 25 mm de section. Le vélo gagne à être chaussé avec des tubeless moyen voire haut de gamme de 28 mm où la filtration permet de mieux apprécier le vélo sur chaussées dégradées. D'ailleurs, l'ALR 6 (Shimano 105 Di2) est de son côté fourni avec des pneus en 28 mm.

En bosses, il faudra donc le cravacher pour ne pas se sentir bridé par le vélo. Il se montre plus à son aise en passant en force qu'au train.... mais bien sûr, cela ne dure qu'un temps, cet Emonda ne sera donc pas à son avantage dans un col.

En descente, on retrouve le côté précis et joueur d'un vrai vélo de course.... tout au moins sur le sec. Sous la pluie, les pneus Bontrager R1 Hard-Case Lite en 25 mm montrent leurs limites sur les prises d'angles, mais aussi en danseuse quand on grimpe sur du 10% et plus.

Mais tant que vous êtes sur le sec, le vélo est un plaisir à placer dans les courbes pour qui veut et sait descendre vite. Les freins se montrent largement à la hauteur pour arrêter rapidement le vélo.

La transmission Shimano 105, bien que mécanique, relativement ancienne et à seulement 11 vitesses, fonctionne parfaitement. Le passage des vitesses se montre à la fois souple, rapide et demeure précis en toutes circonstances. Mais comme indiqué plus haut, le tempérament de ce vélo et le public visé mériterait des plateaux plus conséquents, type 52/36. Le freinage, bien qu'en retrait côté puissance par rapport aux dernières générations Ultegra et Dura Ace, se montre puissant.

Bilan

Un vélo qui, malgré son prix attractif, sera à réserver aux cyclistes costauds et compétiteurs car son exigence ne convient pas aux débutants en raison de sa grande rigidité.

Idéal sans doute pour les compétiteurs cadets ou juniors qui partiront ainsi avec une excellente base et des composants aboutis et pas trop onéreux à remplacer en cas de chutes. Car Trek a réalisé là un véritable vélo de compétiteur qui recherche la performance avant tout.

Je le déconseille en revanche à un cyclosportif moyen ou cyclotouriste qui ne pourra pas prendre énormément de plaisir à son cintre.

Photos : Guillaume pour Matos Vélo - Sonam.cc