Test du Canyon Ultimate CF SLX 9.0 Aero 2016

Présentation

Visuellement, les changements ne sont pas flagrants par rapport au millésime précédent. L'Ultimate CF SLX reste sobre, surtout dans cette livrée noire mate.

C'est en se rapprochant que l'on voit certains détails modifiés. Rien de révolutionnaire, les changements demeurent assez subtils pour qui n'aurait pas un oeil averti. Le travail a surtout porté sur la forme des tubes puisque la marque a voulu rajouter un soupçon d'aéro sur cet Ultimate, en conservant sa légèreté, son confort et sa rigidité.

La marque n'a pas fait le choix d'utiliser les profils Trident 2.0 de l'Aeroad, car ces derniers auraient ajouté trop de poids au vélo.

Le tube diagonal par exemple, arbore un profil en D (tout comme les haubans, le tube de selle et les fourreaux de la fourche), avec l'arrière tronqué, comme c'est en vigueur avec les profils kamtail qui provoquent moins de turbulences aéro qu'un tube rond ou en goutte d'eau. Le tube diagonal est aussi plus étroit.

Canyon annonce un cadre aussi rigide que le précédent, mais 10% plus confortable et 10% plus aérodynamique.

En matière d'aérodynamisme, la marque promet un gain substaciel de 7.4 watts (soit 8%) à 45km/h par rapport à la génération précédente.

Un gain qui est même porté à 12.9 watts (soit 14%) si le cadre est muni du poste de pilotage Aerocockpit inauguré sur l'Aeroad. C'est le cas ici sur le modèle essayé.

Côté équipement, que demander de mieux. C'est ici un groupe Shimano Dura-Ace Di2 associé à des roues Zipp 303 avec pneus Continental Grand Prix 4000 S II de 25mm qui équipait ce modèle d'essai, l'Ultimate CF SLX 9.0 Aero vendu 6699€.

Difficile de faire mieux et si l'on en croit les nombreux tests, Zipp 303 et Continental Grand Prix 4000 S II sont quasiment le mariage qui offre le meilleur rendement (hormis les Zipp 404 !).

Même les commandes satellites pour sprinteurs sont présentes sur le creux du cintre de l'Aerocockpit !

Côté poids, j'ai mesuré ce modèle en taille S à 6.4kg sans les pédales. De quoi rester à largement moins de 7kg même avec des pédales, un porte-bidon et un compteur.

Comme c'est le cas désormais sur tous les modèles sportifs de la marque, c'est un pédalier semi-compact 52x36 qui est monté, associé à une cassette 11-28.

Nouvelle géométrie

Alors que le précédent Ultimate testé était un taille M, Canyon m'avait conseillé de partir sur un S du fait de leur nouvelle géométrie (voir présentation de l'Ultimate 2016).

Un choix plutôt déroutant au début. Je me retrouve avec un cadre assez petit, un cintre de seulement 39cm de large et des manivelles de 170mm.

Surprenant, mais le tube horizontal mesure tout de même 54.4cm de long. La potence de 90mm est un peu courte, une 100 voire 110 aurait été mieux, mais ça passe et on s'habitue rapidement à ce vélo ultra compact.

Et le retour à mon vélo perso m'a fait constater à quel point la taille de ce Canyon me convenait. Sur mon vélo perso, j'ai l'impression de conduire une Harley Davidson !

Dommage que l'on ne puisse par contre pas modifier la longueur des manivelles, des 172.5mm auraient été mieux, tout comme une potence en 110. Mais il faut dans ce cas passer sur un vélo taille M. Malgré mon 1.78m et 74cm de hauteur de selle, je me retrouve entre deux tailles. Ou plutôt, le cadre va bien, mais manivelles et potence auraient mérité quelques millimètres de plus.

Poste H11 Aerocockpit CF

Le cintre aéro de la marque, inauguré sur l'Aeroad, est de la partie.

Un cintre qui intègre toutes les gaines, mais aussi le boîtier Di2 qui pend souvent sur d'autres productions. Ici, ce dernier est intégré dans un logement spécifique sous la potence. Tout est caché.

Cintre et potence adoptent des formes très douces et même les bagues de réhausse épousent superbermement la potence et le cadre. Même avec quelques spacers, l'avant du vélo conserve son élégance.

Sur l'avant, un support pour compteur est fixé (on peut le retirer) et permet même d'accueillir un Garmin Edge 1000 en position verticale. Il est possible de régler le support pour un compteur plus petit afin que ce dernier ne soit pas à 2cm du cintre.

Le logement pour le boîtier de jonction Di2 permet tout de même d'accéder au bouton de ce dernier, permettant un réglage facile du dérailleur, même en roulant.

Mention spéciale aussi pour Canyon qui a eu la bonne idée de mettre les commandes satellites Di2 en creux de cintre. Des commandes habituellement utilisées par les sprinteurs. Celle de droite descend les pignons, celle de gauche les monte. Je reviendrai plus tard sur leur utilité.

Mais notons tout de même que la pose est parfaite, tout comme leur emplacement. Ca tombe pile sous le pouce.

Est-ce parce-qu'il s'agit d'un vélo réservé aux essais ? Je ne sais pas. Mais ce soin du détail n'est pas présent sur tous les vélos que j'essaie.

 

 

Le couple roues / pneus idéal pour les performances ?

La réputation des roues Zipp n'est plus à faire. Même si les 404 semblent encore plus performantes côté aéro, ces Zipp 303, avec un profil de 45mm de haut représentent un bon compromis pour un usage régulier.

A 1625g la paire, on trouve plus léger, mais n'oublions pas que ce sont des roues à pneus.

Les pneus, parlons-en. Canyon a fait le choix des Continental GrandPrix 4000S II en 25mm de section. Si j'en crois le test réalisé par Alban Lorenzini, ce pneu est "un best seller absolu dans le compromis rendement, résistance".

 

Autant dire que le couple Zipp 303 / GP4000 S II semble taillé pour la vitesse. C'est en celà que ce modèle d'Ultimate CF SLX 9.0 est affublé de la mention Aero.

Sur la route

Le confort du précédent Ultimate m'avait étonné. Sur ce point, ce modèle 2016 est tout aussi agréable. Je n'irai par contre pas jusqu'à dire qu'il est 10% plus confortable comme annoncé par Canyon. Mais il faut dire que je n'avais pas d'Aerocockpit sur le précédent modèle et la rigidité de ce dernier doit sans doute jouer. Tout comme les roues, qui étaient sur le précédent modèle des roues alu basses.

Mais bien aidé par des pneumatiques de 25mm de section, cet Ultimate sait filtrer les vibrations, même si les Zipp 303 ne sont pas, sur ce point, aussi agréables que d'autres roues moins hautes. Mais c'est le lot commun aux jantes hautes, même si au regard des 45mm de profil, ces 303 restent tout de même loins d'être raides !

Sur mauvaises routes, ça filtre bien, le vélo n'émet aucun bruit de résonnance.

Le vélo, quant à lui, reste fidèle à sa réputation. Rigide à souhait, même sur les gros sprints, rien ne bouge, mais sans pour autant être totalement bridé. L'Ultimate reste facile à faire vivre même sans la puissance d'un Valverde ou Quintana. Vif dans les bosses, il se place à la perfection dans les descentes.

Durant l'essai de ce vélo, je me suis réellement surpris à rouler nettement plus vite qu'à l'accoutumée. Et ce n'est pas seulement l'effet placebo provoqué par un nouveau vélo. Testant un nouveau vélo toutes les 3 semaines, si c'était le cas, je serai toujours sur de bons niveaux.

Mais réellement, là, la différence a été flagrante. Et ceci n'est pas spécialement dû à une forme exceptionnelle. Canyon annonce un gain de 14% à 45km/h. Cela devrait donner du 5/6% (côte très très mal taillée) à 26km/h. Entre 1.5 et 2km/h, c'est le gain moyen que j'ai réellement pu constater.

Pas de mesure scientifique ni de protocole digne de ce nom, mais cela fait bien longtemps que je n'avais pas roulé aussi vite sur de si longues périodes et pris autant de plaisir à vélo. Le vélo, dans son ensemble, n'y est sans doute pas étranger !

Le groupe Dura Ace Di2 9070 reste une merveille de fonctionnement. Je ne suis pas foncièrement accroc aux groupes électroniques, les groupes mécaniques fonctionnant de leur côté très bien, mais ce Di2 est très précis, léger et confortable en usage quotidien. Mais il demande tout de même une rallonge de plus de 1000€ par rapport à la version mécanique fonctionnant tout aussi bien.

Zipp 303 / GP 4000S II

Parmi tous les composants présents sur ce vélo, les roues et pneus ne sont sans doute pas étrangers aux performances du vélo.

Un comportement réellement bluffant. Les roues sont faciles à emmener malgré leur poids et freinent très bien (je n'ai pas pu faire le test sous la pluie, cette dernière étant absente). Les pneus offrent aussi un excellent rendement et je n'ai jamais pris leur grip en défaut.

Le gros plus de ces roues Zipp 303, c'est leur facilité en cas de vent latéral. Malgré leur profil haut de 45mm, elles sont moins sensibles et plus maniable au vent que bien des roues de 35mm. La forme bombée et les alvéoles présentes sur les roues ne sont clairement pas que marketing.

Alors oui, Zipp fait payer cela au prix fort (2200€ la paire de 303 à pneus), mais ce sont clairement d'excellentes roues. Seule ombre au tableau, les réajustements récurrents de l'écrou de réglage de pré-contrainte des roulements. J'ai été obligé de régler cet écrou toutes les semaines.

Heureusement, Zipp semble avoir corrigé le tir avec les modèles 2016 équipés des moyeux 77/177.

J'ai tout de même pris soin de tester le vélo avec les roues étalon Mavic CC40 Elite.

Si le confort s'avère un tout petit peu meilleur qu'avec les Zipp 303, on redescend clairement d'un cran côté vivacité (les Mavic pèsent pourtant 80g de moins la paire) et sensations de facilité à haute vitesse (passé 40km/h). Les Zipp 303 font à n'en pas douter gagner quelques précieux watts passé 35km/h.

Les Mavic, malgré un profil légèrement plus avantageux de 40mm de haut sont un peu plus sensibles au vent latéral. La faute sans doute à un profil en V qui, on le sait désormais, n'est pas aussi performant que le profil en U (profil adopté par les nouvelles Ksyrium Pro Carbon).

Aerocockpit et commandes satellites Di2

Autant je n'avais pas été fan du cintre aéro Ritchey Streem II Carbone WCS sur mon essai du Origine Axxome Sram Red LR49+, trop large et pointu sur l'arrière, autant il en est tout autre du combiné Canyon !

Très agréable à la prise en main, non content d'être aérodynamique, il semble parfait pour mes mains. Que ce soit en position haute, sur les cocottes ou en position basse, tout semble naturel. Ceci n'aura bien sûr pas valeur de vérité pour tous, mais pour mon cas, c'est parfait.

Petit mot sur les commandes satellites, que je pensais réservées aux sprinteurs. Un accessoire certes pas indispensable, mais très agréable à utiliser quand on a les mains en bas du cintre. Une simple pression du pouce et on monte ou descend d'un pignon. Ce n'est pas grand chose, mais un petit plus.

Pas de défaut ?

Il m'est toujours délicat d'écrire un test aussi dithyrambique. Mais dois-je pour autant inventer des défauts ? Non. Mais il y en a quelques-uns tout de même, la perfection n'étant pas de ce monde.

Tout d'abord, le porte bidon vertical très très bas. Ca ne me gêne pas trop, étant donné que j'utilise principalement le bidon sur le tube diagonal et ue fois vide, j'inverse avec celui sur le tube de selle. Mais cela pourrait être un défaut pour certains.

Mais Canyon a placé ce porte-bidon très bas pour travailler l'aéro.

Second point négatif à mes yeux, l'impossibilité de choisir des tailles de manivelles plus longues. Finalement, on peut en arriver à choisir la taille de son vélo en fonction de la longueur des manivelle.

Dommage à ce niveau de prix, car changer un pédalier Dura Ace a un coût non négligeable. En revanche, moyennant un supplément de 25€, il est possible de changer la dimension de l'Aerocockpit .

Le choix de coloris plutôt restreint dans cette version. Noir mat ou argent. Pour ce noir mat, je le trouve plutôt séduisant et Dark Vador ne l'aurait sans doute pas renié.

Au moins, il est très sobre. Et que ceux qui ont peur du mat se rassurent, celui-ci se nettoie particulièrement bien.

Bilan

Et dire que l'Aeroad de la marque semble encore plus performant !! Vivement le test.

Car oui, ce vélo est réellement plaisant à rouler. D'une polyvalence rare. Les petits défauts ci-dessus mériteraient d'être corrigés pour avoir un vélo vraiment adapté à sa morphologie.

Enfin, dommage que l'on ne trouve pas ce même modèle Aero avec une transmission mécanique, ce qui permettrait d'alléger la facture de 1400€ environ. Car à 6699€, cet Ultimate n'est pas une mauvaise affaire, mais il représente du très haut de gamme. Un modèle mécanique à 5299€ serait à mon avis un excellent compromis Aero !