Si vous préférez la version vidéo, bien que moins détaillée, voici de quoi en avoir le coeur net !

Présentation

Esthétiquement, si on ne tient pas compte des gros pneus, le Grifn RS a tout d’un vélo de route, même s’il est vrai qu’aujourd’hui, de plus en plus de vélos gravel orientés performances reprennent les attributs de vélos de route aéro.

C’est le cas ici, puisque le Grifn RS bénéficie de tubes aérodynamiques et d’une fourche elle aussi étudiée pour améliorer le flux d’air autour du tube diagonal. Pour réduire la résistance à l'air, Ridley a en effet intégré un diffuseur au niveau de la fourche, permettant au flux d'air de passer avec moins de résistance. De plus, il y a moins de résistance dans la zone derrière le tube de direction et la fourche. À 36 kilomètres par heure, le Grifn RS subit 5% de résistance en moins que le Grifn.

Avec un cadre à seulement 800 grammes, il fait dans la légèreté. Ici, point de système prévu pour la filtration, il faudra uniquement compter sur les pneumatiques. Un vélo qui se montre 140 grammes plus léger que le modèle Grifn. Tige de selle aéro en forme de D et cockpit sont aussi au menu, clairement, le Grifn RS ne cache pas ses prétentions de performance.

Néanmoins, Ridley n’a pas oublié quelques points d’attache supplémentaires, comme sur le tube supérieur (inserts cachés sous un couvercle plastique), sous le tube diagonal mais aussi au niveau des haubans. Pas de quoi partir en bikepacking, ce n’est pas sa cible, mais déjà de quoi bien s’équiper pour de longues épreuves d’un jour.

La géométrie reste inchangée par rapport au Grifn et présente un angle de direction de 72 degrés, positionné entre les 73,5 d'un vélo de route performance et les 71,5 d'un vélo de gravel (comme le Kanzo Fast). Le boîtier de pédalier est plus bas que celui d'un vélo de route de performance traditionnel et légèrement plus haut que celui d'un vélo de gravel. Les haubans arrières plus courts de 420 millimètres doivent contribuer à la réactivité du vélo.

Attention côté taille. J'ai opté pour une taille M, et comme vous le voyez, le cadre est assez grand. Douille de direction de 165 mm, tube supérieur long de 565 mm et une sortie de selle (74cm) pas démesurée. Un S aurait presque été possible, mais cela aurait nécessité l'ajout de près de 3 cm d'entretoises sous la potence.

Ridley a toujours été adepte de douilles de direction un peu plus hautes que la concurrence et de tubes supérieurs relativement long. A vous de bien étudier la géométrie de chaque taille.

Côté dégagement pour les pneus, le Grifn RS accepte des sections allant jusqu’à 42 mm réels. A l’heure où nombre de vélos gravel affichent des possibilités de monter des pneus jusqu’à 50 mm, cela peut sembler peu. Mais il y a quelques années encore, un vélo gravel était parfois limité à 40 mm. Section que j’ai d’ailleurs utilisée sur la Traka 2024 sans aucun souci.

Reste que le Grifn RS doit, lui, uniquement compter sur ses pneumatiques pour apporter de la filtration sur les terrains les plus accidentés.

Notons que le Grifn RS est équipé d’une patte de dérailleur universelle (UDH), qui devient la nouvelle norme dans le monde du cyclisme. Non seulement cette patte de dérailleur est compatible avec tous les groupes de vitesses modernes, mais elle protège également contre la casse du dérailleur. Dans le domaine du VTT, l'UDH est depuis longtemps très courant.

Un cadre haut de gamme, facturé quelque 5000 €. Par défaut, Ridley propose 3 coloris différents, mais il est possible via le configurateur d'accéder à un large choix de designs de 399 à 699 € tout en permettant de personnaliser le montage de votre vélo. Tout est personnalisable, jusqu'aux longueurs de manivelles, longueur de potence et largeur de cintre.

A noter que le configurateur est très bien fait et permet même d'avoir la date de disponibilité en fonction des composants sélectionnés. Seul manque selon moi, le poids de l'ensemble, qui n'est pas affiché.

Le vélo testé ici, en SRAM Red XPLR AXE et roues Zipp 303 Firecrest pèse seulement 7.8 kg en taille M. Une sacrée prouesse avec de gros pneus de 40 mm de section !

Equipement

Pour cet essai longue durée, SRAM m’a fourni une transmission RED XPLR AXS. Une version mono plateau (40 dents) associé à une cassette 13 vitesses (10-46) qui pèse seulement 288 grammes. Un groupe composé des mêmes leviers de freins que la transmission route SRAM Red AXS. On retrouve aussi la même chaine ainsi que les mêmes freins (étriers et disques).

Seul le dérailleur arrière est spécifique. Fixation directe grâce à la compatibilité UDH et une conception prévue pour encaisser les 13 pignons et le différentiel de dentures entre le petit pignon de 10 dents et la plus grande couronne de 46 dents. Un dérailleur arrière dépourvu de vis de réglages de butées, grâce à cette compatibilité UDH qui fait que sur tous les vélos, le dérailleur est placé exactement de la même façon sous la cassette.

Mais pour tout l’aspect technique concernant ce groupe, je vous invite à revoir la présentation de ce dernier sur cet article.

Le pédalier en carbone intègre ici un capteur de puissance. Bonne nouvelle, par rapport aux versions route où ce capteur est intégré au couple de plateaux, ce qui fait que le changement des plateaux demande changement du capteur de puissance), ici, le plateau est vissé et distinct du capteur de puissance.

On pourra donc aisément changer le plateau en fonction des épreuves.

Un plateau disponible en 38, 40, 42, 44 et 46 dents. Même s’il faut un outil spécifique pour démonter le plateau, cela revient toujours moins cher que de tout changer à chaque fois.

Du côté des roues, on reste dans la maison SRAM avec des Zipp 303 (mais aussi, en cours d’essai, des 303 XPLR).

Le poste de pilotage est donc un cockpit Forza Nimbus Pro en carbone et une tige de selle Forza Aero conçue dans le même matériau.

Sur la route

Equipé de pneus gravel de 40 mm plutôt rapides, le Grifn RS offre de belles sensations grâce à son cadre rigide. Il se montre très dynamique et si les pneus sont gonflés pour affronter le bitume, on ne se retrouve pas confronté au sentiment d’avoir une résistance au roulement trop élevée. Même en danseuse, le vélo se montre agréable, sans effet de pompage trop important qui viendrait ternir le tableau.

Avec des pneus plus étroits de 32 mm (testé avec les roues Fulcrum Sharq, voir article ici), on a clairement l’impression d’avoir un vélo de route entre les jambes, la section des pneus ne se faisant pour ainsi dire plus sentir. Seuls les braquets qui équipent ce vélo seront peut-être moins adaptés pour une pratique nerveuse. Encore que, le 40x10 équivaut à un 48x12, de quoi déjà rouler à de belles vitesses.

On retrouve une position proche de celle d’un vélo de route, et la rigidité de l’ensemble sied à merveille à une utilisation sur bitume.

Sur les chemins

Si je n’avais pas trop d’inquiétudes pour une utilisation routière de ce Grifn RS, mes interrogations étaient grandes pour aller affronter les chemins. D’autant que la monte pneumatique limitée à 42 mm semble désormais « étroite » et que le Grifn RS ne dispose d’aucun système permettant de filtrer les aspérités du terrain.

Mes premiers essais se sont déroulés avec des pneus de 40 mm. Sur des sorties assez courtes, le dynamisme du Grifn RS fait mouche pour des sorties dynamiques. La rigidité par contre de l’ensemble, y compris de son cockpit carbone, demande à ce que l’on adapte la pression des pneus pour ne pas trop subir le vélo sur les terrains les plus techniques.

Mais sur les belles pistes de gravier, le Grifn RS se montre un allié de taille pour rouler vite tout en se montrant très stable, même s’il se veut un peu plus vif qu’un pur gravel à la géométrie plus stable.

Après quelques mois d’essais, je reçois deux paires de pneus en test, les Schwalble G-ONE RX Pro en 45 mm et les G-ONE R Pro en 40 mm. Tiens, et pourquoi pas tenter de monter du 45 mm pour voir si ça passe ? On sait que les fabricants de cadres prennent parfois de grosses marges pour annoncer le dégagement maximum offert par leurs cadres.

Premier test à l’arrière…. Clairement, ça ne passe pas. Enfin, si, ça passe, mais il reste 4/5 mm maximum entre les crampons et les bases. Vraiment trop juste pour ne pas poncer le cadre en cas de terrain boueux. Je monte donc un Schwalbe G-One R Pro de 40 mm à l’arrière.

Bonne surprise à l’avant par contre, le RX Pro de 45 mm passe et il reste pas mal de marge au niveau de la fourche. Vendu ! L’occasion de tester cette monte asymétrique plus large à l’avant qu’à l’arrière qui peut paraître étonnante pour un routier, mais a énormément d’adeptes dans le monde du gravel.

Cette grosse section à l’avant permet d’avoir un peu plus de grip sur les terrains instables et offrira sans doute plus de filtration sur la partie avant, soulageant ainsi les bras et les épaules du cycliste.

Première grosse expérience avec ce montage, la Ô Gravel du côté du Gers, avec au programme 200 km et 2000 m de dénivelé. Des chemins propres, des traces singles en forêts mais aussi des passages dans la boue.

Avec l’argile qui colle aux pneus, c’est un peu juste à l’avant et la fourche en gardera quelques stigmates. Mais il en est de même à l’arrière. L’argile ne pardonne pas et colle aux pneus quoi qu’il arrive, arrivant à toucher le cadre et la fourche.

Mais ce montage confère au Grifn RS un nouveau visage, lui permettant de passer facilement un peu partout. Avec une pression adaptée (1.6 bar à l’avant et 2 à l’arrière), on retrouve un peu de filtration tout en conservant du grip en toutes circonstances. Mais clairement, les parties lentes et très techniques ne sont pas celles qui favorisent le plus ce All road. Les parties roulantes sur les chemins en gravier compact ou les passages sur les routes seront plus à son avantage.

Je termine l’épreuve avec quelques courbatures, mais sans plus.

Une seconde session bien plus technique m’aura permis de confirmer cela, avec la Grave Gravel dans le Cantal. 140 km et 3000 m de dénivelé, sans boue mais avec beaucoup de chemins techniques et de cailloux qui roulent qui se dérobent sous les pneus.

Ici, le Grifn RS est plus limite, moins agile sur ces parties très techniques. Heureusement que j’ai pu y monter un pneu de 45 mm à l’avant pour conserver grip et amorti.

Une même section à l’arrière n’aurait pas été de trop, d’autant que le terrain très sec l’aurait sans doute permis.

Les parties techniques ne sont donc pas sa tasse de thé et il faudra être attentif à ses trajectoires, anticiper là où on va poser ses roues. Par contre, sur les portions roulantes, le Grifn RS me permet de reprendre des concurrents.

Alors oui, dans ce cas, le Grifn RS n’était pas sur le terrain qui lui convenait le plus….. mais c’est passé quand même, puisque je termine 4ème de l’épreuve. Certains concurrents avec de purs gravels ou des VTT sont arrivés plus loin. On subit plus le vélo sur ces terrains très techniques, mais on arrive tout de même à passer.

Bilan

Alors, gravel ou pas gravel le Grifn RS ? Tout dépendra de votre pratique gravel, de ce que vous y mettez derrière.

Oui, il y a plus agile sur les parties très techniques (sans doute le cas de l’ASTR RS qui accepte des pneus jusqu’à 52 mm), mais le Grifn RS accepte de passer partout, surtout si vous montez un pneu avant de 45 mm.

Un vélo idéal pour les coursiers gravel, mais aussi pour ceux qui ne veulent qu’un seul vélo pour rouler à la fois sur la route et de temps en temps, veulent pouvoir s’aventurer dans les chemins.

Que ce soit avec deux paires de roues dédiées ou une seule paire de roue, le Grifn RS offrira un compromis idéal pour les cyclistes qui veulent conserver de hautes performances en toutes circonstances sans se cantonner aux rubans d’asphalte.

Photos : Sonam.cc et Matos Vélo