Cintre Scott drop in
Un cintre qui n'a été utilisé, il me semble, que par Greg Lemond en 1990.
Réalisé par Scott, il proposait un point d'appui supplémentaire en bas.
Il n'a pas rencontré un énorme succès commercial et aucun autre coureur ne l'a utilisé.
Je n'ai d'ailleurs pas souvent vu de photos ou de vidéos où Greg Lemond utilisait ce point d'appui bas supplémentaire. Une utilisation rare mais un poids sans doute en hausse, voilà qui a dû vite faire oublier ce cintre.
La fourche hydraulique de Gilbert Duclos-Lassalle
En 1993, Gilbert Duclos-Lassalle a remporté le Paris-Roubaix avec une fourche hydraulique RockShox. Ce fut le cas l'année suivante aussi pour Andreï Tchmil.
Cette fourche était une déclinaison de la célèbre Mag20 de VTT. Une fourche en titane (pivot) et magnésium pour les fourreaux. Elle était équipée d'une commande de verrouillage sur le dessus afin de pouvoir obtenir une fourche rigide (et donc sans pompage en danseuse) sur le bitume.
Cette fourche permettait un débattement de 50mm. Un avantage indéniable sur les pavés de l'enfer du nord. Les Mag20 et Mag21 SL Ti pesaient en revanche leur poids avec plus de 1.2kg, ce qui donnait un vélo complet à plus de 10kg. Certains cadres+fourche d'aujourd'hui pèsent moins que cette fourche !
Le poids était donc un handicap alors que les fourches acier de l'époque ne pesaient que 400g. Mais l'adhérence aussi était très précaire avec cette fourche.
Et un vélo n'a jamais fait un bon coureur.
On a même vu quelques tentatives d'intégration de suspension à l'arrière, mais là encore, ça pompait.....et c'était lourd.
Cannondale avait sorti une suspension plus simple au niveau du pivot de fourche, mais là encore, les résultats n'ont pas été concluants.
Et surtout, les premiers cadres carbone sont apparus, apportant à la fois, légèreté, rigidité et confort.
Appui lombaire Selle Italia (Appogio Lombare)
Un appui lombaire qui se fixait sur les fameuses selles Turbomatic et qui a été utilisé durant quelques épreuves contre la montre en 1986, notamment par l'équipe Castorama avec Thierry Marie et Luc Leblanc.
Thierry Marie remporta le prologue du Tour de France 1986 avec cet appendice qui fut rapidement interdit par l'UCI.
Un appui supplémentaire était créé par ce produit (343g) qui pouvait ainsi produire plus de puissance au niveau des pédales tout en offrant un meilleur aérodynamisme.
On voit sur cette photo Luc Leblanc avec cet appui lombaire, mais aussi un rare cintre monocoque carbone Corima Manta.
C'est durant ce même Tour de France que de nombreuses innovations ont vu le jour, notamment avec Greg Lemond. Roue pleine, cadres plongeants, cintres corne de vache ou casques profilés.
Prolongateur Cinelli Spinaci
Voilà un équipement qui a connu ses heures de gloire du temps des Chiappucci ou Pantani, à peu près en même temps que la fourche hydraulique ci-dessus.
En 1993 Cinelli, fabricant italien, lança le Spinaci (230 grammes d'aluminium). Il s'agissait d'une extension de guidon qui, à la manière d'un prolongateur de contre la montre, procurait un nouvel appui.
Il fut autorisé puis rapidement interdit par le règlement UCI en raison des nombreuses chutes provoquées à cause de cet appendice. En effet, le coureur posé sur son Spinacci n'avait pas d'accès direct aux freins.
Je vous laisse imaginer les conséquences quand il y avait un freinage d'urgence en peloton et que certains coureurs étaient sur leur Spinacci !
Idem en cas de bourrasque de vent.
La tige de selle intégrée
Les tiges de selle intégrées sont apparues vers 2009...avant de nettement régresser vers 2011, pour presque disparaître.
En témoigne ce Look 586 SL, muni d'une tige de selle intégrée, qui fut décliné dès 2001 en une version RSP, munie elle d'une tige de selle traditionnelle.
Le but était esthétique mais aussi pour rendre le vélo encore plus rigide. Mais aujourd'hui, on revient en arrière, les vélos étant pour de nombreux cyclistes bien trop rigides. On en revient même à des tiges de selle de moindre diamètre, 27.2 voire 25mm.
L'autre problème était le risque de couper trop court sa tige de selle. Impossible de revenir en arrière. Ce qui limitait aussi les possibilités de revente. En cas de chute, la tige de selle pouvait casser, il fallait dans ce cas changer entièrement le cadre.
Enfin, l'encombrement est à prendre en compte. Même sans selle, le vélo prend de la place et ne rentre pas dans certaines valises de transport ou coffres de voitures. Embêtant.
Aujourd'hui, ce système disparaît peu à peu au profit de tige de selle traditionnelles.
Revêtement Ceramic sur jantes Mavic
En 1991, Mavic sort les jantes Mach 2 (puis ensuite les Open Pro et Reflex) avec un revêtement céramique sur la piste de freinage.
Un procédé qui avait deux avantages, réduire l'usure des parois de la jante tout en augmentant le coefficient de friction, ce qui procure un bien meilleur freinage, notamment sous la pluie.
Défaut de ce revêtement, il était assez très fragile et pouvait s’écailler facilement. De plus, il augmentait légèrement le poids de la jante...à l'heure où la course au grammes superflus fut déclarée.
Aujourd'hui, Mavic a résolu le problème en offrant le traitement Exalith, encore plus efficace et surtout très solide.
Powerbalance
En 2010, j'ai rédigé sur cycloblog un article intitulé "Que pensez-vous des bracelets Power Balance ?" qui a dépassé les 350 commentaires, preuve que cela faisait parler.
Presque tous les sportifs arboraient ce bracelet ou une déclinaison (version collier pour Bbox Bouygues Telecom ou autres marques puisque nombreux sont ceux qui ont compris qu'un bracelet en silicone pouvait être revendu à prix d'or !).
Des bracelets aux pouvoirs surnaturels auxquels je n'ai jamais cru. Un an après, la vague est retombée. Fin 2010, Powerbalance a été condamné à rembourser ses clients en Australie. Ce fut la fin pour la marque.
A qui le tour ?
Freins arrière sous les bases
On a vu arriver sur les vélos des coureurs professionnels les freins sous les bases en 2012 sur le Trek Madone 7 avec le nouveau groupe Shimano Dura Ace qui propose un étrier spécifique pour se loger sous les bases.
Depuis, de quelques vélos ont adopté ce système et certaines marques sont même allé plus loin comme le BMC Time Machine Road qui a même intégré le frein avant dans la fourche (puis ensuite, le Look 695 Aerolight et d'autres modèles).
Mais cette intégration n'est pas sans poser de problèmes.
Il s'avère qu'il est difficile de régler correctement et rapidement l'écartement des patins. Chaque changement de roues peut donc poser problème.
D'ailleurs, depuis le début de l'année, l'équipe Cofidis a troqué le 695 Aerolight avec freins intégrés pour un 695 normal.
Idem avec l'équipe FDJ.fr puisque Lapierre a présenté le nouveau Lapierre Aircode.
A gauche, la version pour les coureurs de l'équipe, avec frein arrière sur les haubans, à droite, la version pourle grand public qui bénéficiera des freins sous les bases.
Bizarre que les pros ne bénéficient pas de cet "avantage" technologique !
Bien que la mode soit aux freins intégrés, il y a fort à parier que l'on reviendra assez vite aux freins traditionnels sur les haubans. Il en sera sans doute de même avec les freins intégrés dans la fourche !
Pneumatiques tubeless route
Dérivé du VTT, discipline dans laquelle il a fait un carton, le tubeless ne me semble pas promis à un aussi bel avenir sur la route.
Entre un coût à l'achat assez élevé (faute de concurrence sans doute), des difficultés de réparation sur le bord de la roue (qui imposent bien souvent de mettre une chambre à air), un poids qui n'arrive pas à être en-dessous des meilleurs pneus + chambres mais aussi l'obligation d'avoir une pompe à pied très performante pour coller les flancs sur la jante lors du montage... voilà bien des défauts qu'il est pour le moment difficile de contourner.
A la limite, leur seul avantage serait pour ceux qui roulent souvent sur les pavés et qui peuvent diminuer la pression à 5 bars voire moins sans risque de pincement.
Et de votre côté, avez-vous souvenir d'autres innovations disparues ? Et pensez-vous que certaines innovations actuelles disparaîtront rapidement ?
christopheH2O lundi 7 avril 2014, 08:51
Une petite correction s'impose : "retomber bite dans l'oubli" ;-)
Sinon, il avait, passé un temps la selle avec appui lombaire, retiré par l'UCI
Olive lundi 7 avril 2014, 10:32
Outre la selle à appuis lombaires citée ci dessus par Christophe h2o, shimano a abandonné ses plateaux ovales "biopace", son changement de vitesses sti en vtt (dual control), il y avait aussi une pub il y a quelques années pour un changement de vitesses à l'aide d'une bombone d'air comprimé sur les vtt....toujours chez shimano.....on peut parler également du mektronic de mavic.....un peu sur le même registre que les vélos présentes pour Paris Roubaix dans l'article, museuw avait utilisé une année un velo suspendu un peu bizarre, avec un bras qui était sensé amortir les chocs....
Guillaume [Matos Vélo] lundi 7 avril 2014, 10:54
Appui lombaire Selle Italia rajouté. Je l'avais oublié celui-là !
Franck Pélissier lundi 7 avril 2014, 11:14
Merci pour ce nouvel article très intéressant et bien documenté.
Did lundi 7 avril 2014, 12:16
Powerbalance une nouvelle technologie ou vraie arnaque commerciale, j'opte et de loin pour la seconde option. A ce jour personne ne porte ce produit miracle qui fait des pseudos merveilles.
guillaume lundi 7 avril 2014, 17:20
Bel article !
Ça change des simples review de nouveau matériel ou de l'analyse de ce qu'utilisent les coureurs.
Pour ma part, j'imagine assez bien les choses suivantes disparaître au cours des années à venir :
Serge lundi 7 avril 2014, 20:42
Innovations techniques.
Des roues Mavic Céramic, je peux en parler car j'en possède encore 2 paires. Et oui !!! Une usagée quand même pour l'entraînement et l'autre en excellenent état qui est la paire de roue que j'utilise en course lorsqu'il pleut. Freinage garanti et d'une efficacité remarquable. C'est démodé mais celà ne me gêne absolument pas et bien dommage que ces jantes ne soient plus fabriquées.
bertran lundi 7 avril 2014, 21:29
Pour faire simple on peut dire que si les pros ne l'adopte pas très vite, cela est juste un produit commercial.
Guillaume [Matos Vélo] mardi 8 avril 2014, 11:35
Did, pour moi aussi, le powerbalance était une véritable arnaque.
guillaume, les plateaux ovalisés ne disparaîtront jamais vraiment. C'est une mode cyclique...ça reviendra. D'accord en revanche avec les combos cintre/potence hors de prix et aux réglages limités. Leur "avantage" avancé par les marques est leur plus grande rigidité. Mais on le voit par exemple avec le retour des tiges de selle en 27.2mm, on revient un peu sur le confort...les cadres étant déjà très rigides.
bertran, pas tout à fait d'accord, car chez les pros, il y a aussi le règlement UCI qui rentre en compte. Mais il est vrai que s'ils abandonnent certaines "innovations" sans que le règlement UCI ne l'interdise, c'est sans doute que le gain est nul ou tout au moins, pas flagrant.
Cedric Lemaitre jeudi 10 avril 2014, 12:52
Guillaume,
Pour ce qui est tubeless, je pense qu'on ton avis est beaucoup trop tranché et qu'il ne faut pas le juger sans l'avoir testé. Et surtout ne pas écouter les arguments de Mavic et Michelin sur ce produit puisqu'ils ont décidé de l'entérrer parce ce qu'à priori cela les arrangeait.
- En ce qui concerne le prix, ce n'est pas plus cher que le pneu à 1€ ou 2€ près (hors hutchinson Atom dont le prix en discount est complètement cassé puisqu'il est très présent en première monte et que les constrcuteur en repasse en marché gris) par exemple on vend sur rca-bike le Fusion 3 TL à 40.9€ et le fusion 3 TT à 31.9€ soit une différence de prix correspondant à une chambre latex haut de gamme (un vrai chambre latex pas les merde verte de chez Michelin ---> les emmerdes du latex la performance et le confort moins avec ce modèle)
- En ce qui concerne le montage, comme en VTT il faut :
Même sur des jantes conçu pour du TT et non du TL j'arrive à gonfler avec un pompe classique : Voir ICI
- En ce qui concerne le confort, le tubeless à modèle identique est plus confortable. De plus on peut gonfler à 0.5-1 bar de moins pour un même rendement. Le tubeless n'ayant pas de perte d'énergie par frottement entre la chambre et le pneu, on peut se permettre de perde un chouillat en rendement pour gagner en confort pour un bilan énergétique comparable
- En ce qui concerne les avantages :
- En ce qui concerne l'avenir
On risque d'avoir la même évolution que pour le VTT. Contrainement à ce que voudrait faire croire les gens de la voiture jaunes et du bibendum, le tubeless est en expension, peut être pas très rapide mais en expension : + de roues dispo sur le marche chaque année et même des jantes permettant des roues artisanales Tubeless, + de modèle de pneumatiques dispo (IRC, Maxxis, Schwalbe, Spe, Hutchinson, Bontrager ...)
De plus au niveau des perspectives à très courts termes, on va sans doute voir l'arrivée de tubeless ready comme en VTT, dans le but d'avoir un poids plus réduit (ainsi qu'un produit plus ouple au niveau de la carcasse) et une utilisation TL-ready + produit préventif (Etanchéité et réparation). Ceci a même déjà commencé avec le hutchinson sector qui reprend la technologie Protect Air Max qui permet de faire des pneumatiques Tubeless Ready léger à utiliser avec le préventif.
Avec le Sector, on arrive à 295+30 --> 325gr pour un peut à 28mm de section soit 10gr de moins de le schwalbe one en section 28mm et une chambre de bonne qualité.
Guillaume [Matos Vélo] jeudi 10 avril 2014, 13:18
J'ai testé les tubeless. C'est bien, mais on peut avoir le même confort avec des pneus en 25mm finalement. Quant aux crevaisons par pincement, elles sont tout de même très rares. Je pense que le tubeless est réservé à un usage spécifique type pavés ou très mauvaises routes.
Je ne l'ai définitivement pas enterré, mais je pense qu'il ne prendra pas vraiment et restera une niche.
Michel mardi 15 avril 2014, 23:32
Ma roue de cristal prédit :
- la fin prochaine du triple avec la généralisation du 11v sur toutes les gammes
- puis la fin du compact avec la généralisation du 20v sur toutes les gammes
- la non arrivée du freinage hydraulique en compétition (conséquence de la météo caniculaire sur les classiques de printemps suite au réchauffement climatique)
- la fin de l'ère du carbone hors de prix avec le développement de l'imprimante 3D (on trouve déjà des modélisations de cadre piratés sur Internet !)
- et in fine la fin du cyclomarketing faute de cons-sommateurs suite à la récession économique généralisée
Allez, je vous souhaite de bien rouler en 12 vitesses (52x42 et 6 pignons) et rendez-vous dans 10 ans.
Velofan samedi 19 avril 2014, 13:32
Ce qui saute aux yeux en voyant cet inventaire, c'est que tous les essais pour s'écarter du vélo de route tel qu'il s'est construit dans les années 50-60 n'apporte in fine rien de plus. Un vélo de course, c'est un cadre avec 2 triangles, un cintre courbé, une selle, des roues à rayons, deux plateaux, des freins sur jantes, des boyaux. Etonnant non ?
Bien sûr ces composants de base s'améliorent, mais quand même 60 ans de non innovation !
Loz mercredi 8 octobre 2014, 10:50
Bien d'accord avec Cédric, le tubeless n'a pas dit son dernier mot.
Oui ces pneus tubeless qui pèsent un âne mort utilisable sans préventif ont peu d'intérêt.
Par contre des versions tubeless ready avec préventif amènent un excellent compromis confort/rendement/grip/anti-crevaison.
Sans gain de poids, certes, donc on ne le verra peut-être jamais au tour de France. Soit. Mais ça tombe bien je n'ai pas envie de rouler avec du matos de Tour de France...
David dimanche 11 octobre 2015, 12:07
En 1991 et 1992 Lemond avait encore son cintre scott à position basse, il était passé en position "drop-in" devant chez moi à Gap, Lietti en patinette dans la roue l'avait déposé à 100m de la ligne pour la victoire, : http://www.casimages.com/i/15101112...
MK90. vendredi 22 janvier 2016, 11:22
Juste pour signaler une petite coquille dans le § Appui lombaire Selle Italia : "…utilisé durant quelques épreuves contre la montre en 1896…"
Ça fait vachement tôt quand même !
Les lecteurs auront corrigés d'eux-mêmes comme on dit. ;)
Sinon article instructif, merci.
Huguet mardi 28 juin 2016, 06:43
Il y a une trentaine d'années ,,le moyeu Maillard ,qui se ,désolidarisait ,partie côté roue libre qui restait fixée sur patte arrière et l'autre partie moyeu solidaire de la roue arr,,,qui permettait de retirer la roue en laissant les pignons fixes au cadre
NICO mercredi 28 décembre 2016, 09:57
Article tres interessant.
A noter , on trouve encore plein d'exemples (quasiment un exemple à chaque page) d'inventions oubliées , dans le livre "90 velos d'exception" de Michael EMBACHER , aux editions EYROLLES.
Personnellement , dans les oubliettes , je citerais le "synchroshift" de Frank SAVARD (sté EGS) , et la boite PINION...
Franck Pastor lundi 10 avril 2017, 11:45
Les poignées de frein Mavic Mektronic, à l'ergonomie très étudiée, permettant d'empoigner les cocottes par le haut, tout en conservant un accès rapide au freinage. Je n'ai jamais compris pourquoi ces poignées ont été interdites.
http://www.bps-nakayama.com/media/1...
Il m'arrive souvent de poser instinctivement mes mains sur le haut de mes cocottes actuelles (Shimano 105) en côte, me disant à chaque fois que j'aimerais avoir des poignées genre Mektronic pour vraiment aggriper les cocottes dans cette position.
Dams lundi 10 avril 2017, 15:24
Sujet intéressant, par contre sur le tubeless je ne suis pas d'accord
"Dérivé du VTT, discipline dans laquelle il a fait un carton, le tubeless ne me semble pas promis à un aussi bel avenir sur la route.
Entre un coût à l'achat assez élevé (faute de concurrence sans doute), des difficultés de réparation sur le bord de la roue (qui imposent bien souvent de mettre une chambre à air),"
Depuis que je suis en Tubeless je n'ai effectué aucune réparation au bord de la route, c'est justement tout l’intérêt du tlr. La réparation si besoin se fait à la maison tranquille au chaud.
"un poids qui n'arrive pas à être en-dessous des meilleurs pneus + chambres"
Mon pneu TL fait 240 g c'est à peux de chose près le poids d'un pneu tubetype hors chambre à air. Le TLR est plus léger mais attention cela dépends bien entendu du pneumatique à haut rendement ou blindé pour les crevaisons. Le poids d'un pneumatique est très variable.
"mais aussi l'obligation d'avoir une pompe à pied très performante pour coller les flancs sur la jante lors du montage... voilà bien des défauts qu'il est pour le moment difficile de contourner."
Entièrement d'accord
"A la limite, leur seul avantage serait pour ceux qui roulent souvent sur les pavés et qui peuvent diminuer la pression à 5 bars voire moins sans risque de pincement."
Le TLR est un produit plus technique qui ne peut être vendu à n'importe qui. Il y a beaucoup d'avantages avec le TLR mais c'est un produit plus chère et plus compliqué à monter.
D lundi 24 juillet 2017, 18:26
Bonjour , en ce qui concerne le cintre SCOTT DROP IN , Greg LeMond l'a utilisé du printemps 1990 jusqu'en 1994 chez GAN , le cintre était recoupé à la largeur de ses mains je suppose pour gagner du poids , à partir de 1992 , il a été aussi utilisé par GEORGES HINCAPIE encore amateur en tenue de l'équipe d'Amérique , photo sur un magazine datant de 1991 , puis par VIATSCHESLAV EKIMOV , pour un contre la montre , redécoré cinelli pour l'occasion et après rajout d'un cintre de chrono en 1997 chez US Postal . A bientôt , D.
JHack lundi 3 décembre 2018, 19:00
Même abandonnées certaines idées peuvent resservir.
Passionné d'ascensions de cols j'ai commencé après 65 ans à souffrir de plus en plus du dos au bout d'une heure d'effort. Au bout de deux ans j'étais menacé de devoir abandonner, et je me suis souvenu de la selle à appui lombaire.
J'ai tatônné pour la mettre au point, mais depuis un an et demi c'est une résurrection: Tourmalet, Galibier, Ventoux, à l'aise et sans souffrir !
Tom70s mardi 14 mars 2023, 10:20
J'ai toujours des prolongateurs Cinelli Spinaci.
Comme je ne les utilisent pas souvent, ça m'évite d'avoir des gros prolongateurs de CLM lourds et encombrants, et c'est pratique pour poser le casque !!!
Guillaume lundi 15 septembre 2025, 15:50
Bonjour .
Petite précision sur le Cintre Scott drop in, utilisé par Greg Lemon, qui permettait un point d'appui supplémentaire en bas du cintre.
Greg l'a utilisé à partir de 1990, il était le seul cette année là. Dès 1991, plusieurs de ses équipiers dans l'équipe Z l'utilisaient aussi. Je l'ai souvent vu adopté cette position ... Et pour avoir également monté un cintre identique pendant des années, j'appréciais beaucoup ce point d'appui supplémentaire, qui apportait plus d'aérodynamisme et plus de confort en permettant de relâcher plus facilement la musculature des bras et épaules. J'ai changé pour un cintre carbone plus récent et rigide correspondant mieux à mon vélo actuel, mais je regrette cette position, et ce type de cintre n'est plus produit.
Greg, en 1992, a fait évoluer ce cintre en rejoignant les 2 embouts, avec une forme de cintre de CLM ... Mais il ne l'a utilisé que les premières étapes du Tour 92, puis et revenu à son idée de départ plus simple. Il a continué à utiliser ce cintre Scott drop in pendant quelques années. Durant sa dernière année ou ses 2 dernières années pro, il ne l'avait plus. Peut-être une des nombreuses interdictions du règlement UCI, car il appréciait cette position...
Guillaume lundi 15 septembre 2025, 20:30
Greg Lemond, en 1991, a fait évoluer ce cintre Scott Drop In en rejoignant les 2 embouts, avec une forme de cintre de CLM ... Il ne l'a utilisé qu'à partir du mois de mai 1991 notamment au Tour du Pont et ce jusqu'aux premières étapes du Tour 91, puis et revenu à son idée de départ plus simple avec le cintre Scott Drop In d'origine.