Pesant seulement 1 290 grammes, le système de roues Max 50 associe une jante aérodynamique hookless optimisée de 50 mm avec des rayons en carbone Super Aero CADEX intégrés et un flasque de moyeu aéro fin pour réduire la traînée et améliorer le transfert de puissance. Le laçage dynamique équilibré (Dynamic Balanced Lacing) élargit l'angle d'écartement des rayons et stabilise leur tension sous charge, pour une rigidité de transmission supérieure par rapport à la roue Ultra 50 de configuration traditionnelle. Le résultat est un système de roues aérodynamique qui accélère avec précision, conserve la vitesse efficacement et répond instantanément lors des attaques, des sprints et des efforts intenses.
Une largeur intérieure de jante de 22,4 mm améliore encore l'efficacité aérodynamique réelle en optimisant la forme du pneu et l'intégration du flux d'air, tout en améliorant la stabilité de conduite et la confiance sur des routes variées. Ensemble, ces éléments créent une roue de course aéro moderne qui équilibre performances aérodynamiques, rigidité et faible poids.
Jeff Schneider, Responsable mondial du produit et du marketing pour CADEX
Avec le système Max 50, nous nous sommes concentrés sur la façon dont la vitesse se ressent et performe dans les conditions de conduite réelles. En concevant la jante, les rayons et le moyeu comme un système unique, nous avons pu réduire la traînée, augmenter l'efficacité et améliorer la réactivité d'une manière que les cyclistes ressentent immédiatement — qu'ils sprintent, grimpent ou attaquent sur un terrain vallonné.
Conçu pour compléter le système de roues Max 50, le nouveau pneu Aero améliore encore l'efficacité aérodynamique. Une forme aéro plus haute et plus large avec des rainures d'épaule raffinées lisse le flux d'air et réduit la traînée, tandis que la carcasse 240 TPI abaisse la résistance au roulement et réduit le poids pour une accélération et une réactivité accrues. Les pneus intègrent également une protection anti-crevaison Race Shield éprouvée, offrant une durabilité fiable sans compromettre la vitesse ou le confort de conduite.
Ensemble, le système de roues Max 50 et le pneu Aero CADEX forment un système de performance complet conçu pour les exigences du cyclisme d'aujourd'hui — où l'efficacité, le contrôle et la vitesse soutenue comptent autant que les gains aérodynamiques purs.
CADEX Max 50 WheelSystem
La Max 50 représente l'expression ultime de l'ingénierie de performance CADEX, alliant efficacité aérodynamique exceptionnelle, grande rigidité et poids ultra-léger. Le système intégré de moyeu et de rayons CADEX Max est associé à des rayons en carbone Super Aero pour transférer la puissance efficacement et fendre l'air avec un minimum de résistance. Le laçage dynamique équilibré assure une précision de conduite et une sensation de route exceptionnellement réactive. Le système est complété par une conception de jante hookless affinée et une stratification carbone renforcée avec précision qui améliorent l'efficacité, la durabilité et le contrôle.
À seulement 1 290 g, la Max 50 ne fait pas que rouler plus vite — il élève le standard de performance en course réelle.
Caractéristiques principales
- Profil de jante aéro 50 mm — Un profil de jante profond de 50 mm maximise l'efficacité aérodynamique, réduisant la traînée pour des performances soutenues à grande vitesse en course.
- Technologie intégrée moyeu et rayons Max — Une structure monobloc moyeu, flasque, rayon et jante forme un système entièrement intégré qui minimise la traînée, lisse le flux d'air et maximise l'efficacité réelle à grande vitesse.
- Stratification carbone renforcée avec précision — Des fibres haute résistance à la traction sont stratégiquement placées uniquement là où c'est nécessaire pour créer une structure solide et rigide en torsion tout en minimisant le poids global.
- Rayons carbone Super Aero CADEX — Des rayons carbone intégrés haute résistance avec écrous cachés et réglage de tension interne indépendant minimisent le fléchissement latéral pour une accélération efficace et une montée réactive.
- Laçage dynamique équilibré (DBL) — Un angle d'écartement plus large et une tension équilibrée des rayons sous charge de pédalage donnent une roue plus rigide avec un transfert de puissance exceptionnel et une précision de conduite.
- Largeur intérieure 22,4 mm — Une jante interne large de 22,4 mm crée un profil de pneu plus efficace avec une zone de contact élargie, améliorant le soutien des flancs et la confiance de conduite à grande vitesse.
- Moyeu aéro CADEX R3-C48 — Un design de moyeu aérodynamique avec un cliquet à 48 dents offre un engagement rapide et direct pour un transfert de puissance immédiat lors des accélérations et des poussées.
- Système de ressort à vague de cliquet — Un design de ressort à vague assure un engagement de cliquet cohérent et équilibré, résultant en un fonctionnement plus fluide et une meilleure efficacité de roulement.
- Technologie CADEX de jante hookless — Une stratification carbone optimisée et une conception de jante hookless réduisent le poids tout en améliorant la durabilité et la stabilité du pneu sous des charges à grande vitesse.
- Graphismes carbone moulés dans la masse — Les logos CADEX sont intégrés directement dans la surface carbone pour une finition propre et premium sans décalcomanies, sans poids supplémentaire et sans risque de décoloration.
Performance aérodynamique
En intégrant les rayons, le flasque du moyeu et le design du moyeu aéro comme un système unique, la Max 50 offre un avantage aérodynamique mesurable dans des conditions réelles. Une profondeur de jante optimisée de 50 mm, des rayons à profil carbone Super Aero et des flasques de moyeu aéro ultra-fins réduisent la turbulence au centre de la roue, réduisant la traînée de 2,18 watts supplémentaires par rapport au CADEX Ultra 50. Une largeur intérieure de jante hookless de 22,4 mm lisse encore le flux d'air sur le pneu, améliorant l'efficacité aérodynamique sur une large plage d'angles de lacet.
Rigidité de transmission
La Max 50 élève l'efficacité de transmission en combinant un système rayon-moyeu entièrement intégré et le laçage dynamique équilibré qui augmente les angles d'écartement des rayons et égalise la tension des rayons sous charge. La rigidité latérale exceptionnelle reste à parité avec l'Ultra 50, tandis que la rigidité de transmission s'améliore de 5,4 %, offrant une accélération plus vive, une plus grande stabilité et une réponse immédiate.
Efficacité ultime
Les rayons carbone Super Aero CADEX avec des écrous en titane cachés réduisent le poids et limitent le fléchissement latéral pour un transfert de puissance plus direct. À seulement 1 290 g, la Max 50 améliore le rapport rigidité latérale/poids de 3,2 % et le rapport rigidité de transmission roue arrière/poids de 14,3 % par rapport à l'Ultra 50, maximisant la vitesse à chaque watt.
Spécifications
- Matériau de jante : Carbone
- Type de jante : Hookless
- Sans chambre à air : Système CADEX Tubeless (fond de jante et valves inclus)
- Taille de pneu recommandée : 700 x 25C – 700 x 32C
- Hauteur de jante : 50 mm
- Largeur extérieure de jante : 30 mm
- Largeur intérieure de jante : 22,4 mm
- ETRTO : 622-22
- Moyeu avant : CADEX R3, Centerlock, moyeu et rayons intégrés monobloc
- Moyeu arrière : CADEX R3-C48, Ratchet Driver, Centerlock, moyeu et rayons intégrés monobloc
- Compatibilité moyeu : Shimano / SRAM XDR / Campagnolo N3W
- Roulements : Céramique
- Axe avant : Axe traversant 100x12
- Axe arrière : Axe traversant 142x12
- Rayons (avant) : Rayon carbone Super Aero — DBL, 16H
- Rayons (arrière) : Rayon carbone Super Aero — DBL, 24H
- Écrou : Titane intégré
- Garantie : À vie (propriétaire original enregistré)
- Remplacement en cas d'incident : 5 ans (propriétaire original enregistré)
- Poids sans valve ni fond de jante (paire) : 1 250 g
- Poids avec valve et fond de jante (paire) : 1 290 g
- Tarif : 3998 €
CADEX Aero Tire
Le pneu Aero CADEX repensé est conçu pour la vitesse pure. Un profil aéro plus large et plus haut avec des rainures d'épaule validées en soufflerie réduit la traînée et améliore l'intégration avec les roues aéro, tandis qu'une nouvelle carcasse 240 TPI réduit le poids jusqu'à 55 grammes par pneu et abaisse la résistance au roulement de 2,8 watts pour une accélération plus rapide et une conduite plus réactive. La protection anti-crevaison Race Shield éprouvée offre la vitesse de course avec assurance.
Caractéristiques principales
- Profil optimisé aéro — Des flancs plus hauts et plus larges créent une forme de pneu plus ovale pour une intégration parfaite avec les jantes hookless et une meilleure efficacité aérodynamique.
- Bande de roulement équilibrée — Une bande de roulement centrale lisse avec des rainures d'épaule de précision équilibre la faible résistance, la tenue en virage confiante et la stabilité à grande vitesse.
- Composé et carcasse à faibles pertes — Le composé RR-A combiné à une carcasse entièrement nouvelle réduit la résistance au roulement pour plus de vitesse.
- Construction de course souple — La carcasse de course 240 TPI offre une conduite douce et réactive avec une meilleure sensation de route et un transfert de puissance efficace.
- Construction allégée — La carcasse repensée réduit de 55 g par pneu pour une accélération plus rapide et une conduite plus dynamique.
- Protection prête pour la course — Un patch central ultra-léger en Kevlar® résistant aux coupures offre une protection anti-crevaison fiable sans compromettre la vitesse ou le confort.
- Solution avec liquide préventif — Conçu pour être utilisé avec le liquide préventif CADEX pour assurer une rétention d'air maximale et des performances constantes.
Performance aérodynamique
Un profil aéro plus haut et plus large combiné à une nouvelle bande de roulement à épaule de 64 micro-rainures réduit la résistance aérodynamique de 0,76 watt par roue lors des tests en soufflerie. La forme affinée améliore l'intégration du flux d'air avec les jantes aéro pour une efficacité aérodynamique maximale en conditions réelles.
Résistance au roulement
Une carcasse 240 TPI entièrement repensée et une structure optimisée de rétention d'air réduisent la résistance au roulement de 2,8 watts par roue tout en réduisant jusqu'à 55 grammes par pneu, résultant en une accélération plus rapide et un transfert de puissance plus efficace. Comparé au précédent CADEX Aero 25C (13,7 W), le nouveau CADEX Aero 28C affiche 10,9 W de résistance au roulement.
Spécifications
- Nom du modèle : Pneu tubeless CADEX Aero
- Taille : 700x28c / 30c
- Poids : 220 g / 280 g
- ETRTO : 622x28 / 30
- Pression maximale (PSI / BAR) : 95 PSI / 6,55 BAR (28C) — 85 PSI / 5,86 BAR (30C)
- TPI : 240
- Talon : Kevlar® / Composite carbone
- Type de talon : Pliable
- Composé : RR-A
- Carcasse : Supple Race Casing (SRC)
- Protection anti-crevaison : Race Shield
- Tarif : 89 €
smog vendredi 27 février 2026, 08:29
Sans doute très bien pour le plat !
Pour les pneus, je me demandais au bout de combien de temps le profil des Conti Aero 111 allait se retrouver chez la concurrence ;-)
Vivi vendredi 27 février 2026, 09:25
Ah le charme des jantes hookless ...
Limitant la pression à 5 bars : quid pour les cyclistes les plus lourds
Interdisant le montage de pneus classiques pour ceux qui en auront marre de ces si merveilleux tubeless
J'aimerais bien avoir les chiffres des ventes des hookless vs jantes à crochets ...
Hookless vendredi 27 février 2026, 09:54
@Vivi tu serais très surpris ! Pour les cyclistes les plus lourds, il reste à augmenter la section de pneus.... Vous êtes tous plein de croyances et de certitudes c'est assez dingue !
Vivi vendredi 27 février 2026, 09:58
Dixit le texte de l'article :
"Taille de pneu recommandée : 700 x 25C – 700 x 32C"
JM vendredi 27 février 2026, 10:26
Hookless = non, c'est simple.
Ca a ete discutte dans tous les sens. Sur route il n'y a que des avantages pour le fabricant et que des inconvenients pour l'utilisateur a commencer par ne pas pouvoir gonfler le maniere optimale.
Wilier 94 vendredi 27 février 2026, 10:45
À ce prix là, être obligé de mettre un fond de jante, c'est quand même dommage
Hookless vendredi 27 février 2026, 11:04
@JM par curiosité, à quelle pression gonfle tu tes pneus, en quelle section actuellement ? Et quel est ton poids si ce n'est pas indiscret ?
JM vendredi 27 février 2026, 12:14
@hookless,
- 75kg en masse roulante (65kg le bonhomme, sous les 6 le velo, 4-5 pour fringues, tel and co)
- pneus, 27mm mesures,
- pression avec la plus basse resistance au roulement -hysteresis et impedance via chung method, 6.2-6.3 devant et 6.5 derriere et c'est probablement un peu sous estime par rapport a l'optimal perf.
grichka vendredi 27 février 2026, 13:03
@JM enlève 1 bar, voir 1.5 bar
Tu es largement surgonflé
Hookless vendredi 27 février 2026, 13:28
@JM Tu peux donc allègrement rouler sous les 5 bars en 28mm voir 4.5 en 30mm en tubeless, le hookless n'est donc pas une contrainte te concernant. Tu verras que ce n'est aucunement un problème, ni de rendement, ni de poids et encore moins dangereux. Tu auras tout à y gagner en confort de surcroit, ensuite je te l'accorde si l'on fait abstraction de la contrainte d'installation (montage, préventif etc...)
smog vendredi 27 février 2026, 13:33
@JM : avec plus ou moins la même masse roulante que toi, je suis à 4,3 bars derrière et 4,2 bars devant.
Certes sans comparer les jantes ça n'a pas vraiment de sens, mais tu roules manifestement avec 0,6 à 1 bar de trop.
Ce qui ne change rien au principe des hookless qui limitent pas mal l'évolution des choix (TBL ou non)
loulipo vendredi 27 février 2026, 15:59
Il y en a qui n'ont pas l'abonnement au site indépendant "Escape Collective" pour y lire les essais qui montrent que les pressions données par les calculateurs des industriels sous-estiment les pressions quand on cherche du rendement.
smog vendredi 27 février 2026, 16:45
@loulipo : je ne connais pas, mais les préconisations des fabricants doivent être assez fiables de toute façon.
JM vendredi 27 février 2026, 22:14
@loulipo: exactement, avec moins de variables que Escape Collective ca fait des annees que j'ai fait le test similaire en mesurant la puissance consommee sur mes routes (qui sont globalement en tres bon etat).
@Hookless: je peux rouler sous les 5b mais ce n'est pas le plus performant, pour ma config le plus performant mesure et pas theorique est avec les pressions donnees. C'est parfaitement aligne avec ce que EC a demontre, meme le simulateur Silca qui est considere comme le plus precis (qui me donne 6.1 de memoire) surestime les pertes par vibration et du coup sous estime la pression la plus performante.
@Smog: tu as un set-up tres confortable a n'en pas douter et peut etre que tes routes imposent de rouler aussi souple mais tu laisses des watt tout le temps (et encore plus en danseuse) des que la route est correcte. si j'etais a ta pression je laisse 7-8w sur la table et plus en relance.
@Grichka: comme repondu dans ce meme message, absolument pas, pas quand tu mesures. l'article d'EC qui juste pour lui merite l'abonnement: https://escapecollective.com/introd...
et s'il y a un graph a retenir
https://escapecollective.com/conten...
JM vendredi 27 février 2026, 22:22
@loulipo: les fabricants de pneus sont coinces par la manque de serieux / constance des fabricants de roues. Conti et Michelin ont officiellement une pression MINI de 5b sur leurs modeles (pas sur si sur toutes les tailles). C'est marque sur les Michelin et avoue du bout des levres de la part du service technique de Conti qui te dit "mais il ne faut pas depasser la preco de la jante). Vittoria officiellement n'en a pas.
Escape Collective a revu ses resultats avec des fabricants de pneus et en gros la reponse est "c'est plus pousse que ce que l'on n'a jamais fait".
JM vendredi 27 février 2026, 22:23
Bob samedi 28 février 2026, 04:10
Hoockless oui merveilleux
kruskal samedi 28 février 2026, 09:18
Clairement en route, le hookless, on a rien à y gagner.
Avec les marges d'erreurs des manomètres, avec les différences de pressions dues aux variations d'altitude et de températures, il y a trop de risques de dépasser les pressions max sans y faire gaffe.
On laissera donc ça aux pros. Ça tombe bien, je crois que ces roues ne sont pas pour le commun des mortels
grichka samedi 28 février 2026, 15:12
@kruskal t'inquiète pas, il y a de marge pour les pressions max indiquées par les fabriquants
Sur le Look 586 le serrage de la TDS était marquée à 5 N.m mais devant sa propension à se desserrer une consigne de Look a été de serrer à 10 N.m Et il n'y avait pas de casse
smog samedi 28 février 2026, 18:22
@JM : merci pour toutes ces précisions.
Je suis très surpris par les chiffres des graphiques. Pour deux raisons :
• Sur mes Bontrager (en 30, TLR), la pression MAX indiquée est 5 bars (il n'y a pas d'intervalle comme sur les modèles à chambre) ;
• La plupart (pour ne pas dire tous) des articles ou vidéos que j'ai vus, faites par des spécialistes de la question, disent que la plupart du temps les croyances de faible pression = rendement moindre sont fausses et contredites par les tests de roulement. Il me semble avoir vu ça sur le site de Alban, mais je ne retrouve pas où. Une surface de contact plus grande ne veut pas dire moins de rendement.
Dès que j'en retrouve, je les publierai ici.
• J'ai vu des articles/vidéos sur les pressions utilisées par les pros (certes avec des configurations différentes les unes des autres) mais la plupart du temps les pressions notées par les mécanos sont entre 4,2 et 4,6 bars. Il me semble qu'il y a une vidéo YT sur Decath-CGM et une sur FDJ. Là aussi je vais essayer de retrouver (ils montrent une liste des pressions pour chaque coureur, elles sont de cet ordre).
J'imagine que pour les pros la question du rendement est centrale...
• Quid de l'auto-réparation en cas de crevaison (en TL bien-sûr) : la plupart du temps, quand ça ne colmate pas, c'est parce que la pression interne est trop importante. Alors certes c'est secondaire pour la plupart, mais quand-même...
Ceci dit je ne mets rien en question. D'abord parce que les pressions "idéales" dépendent de tellement de facteurs (le coureur, la roue, la section etc.) que mes remarques sont peut-être faussées par des éléments que je n'ai pas vus ou très particuliers, et d'autre part parce que j'imagine qu'il y a un certain flou autour de ces pressions "idéales" puisque des études menées sérieusement sont parfois contradictoires (rendement et aero, voir les casques par exemple : les gains relevés par une étude sont à l'opposé d'une autre... Donc pour le rendement d'un pneu...)
Pour ma part je surgonflais un peu (en théorie !) et en mettant moins de pression je n'ai pas eu l'impression de baisse de rendement, c'est même le contraire. MAIS c'est très subjectif parce que je progresse après quelques semaines de travail (sur mon nouveau vélo) et même si mes "courbes" de puissance s'améliorent, je ne saurai faire le lien avec la pression de mes pneus, même sur un parcours identique.
Bref c'est compliqué, mais merci d'alimenter la discussion avec des valeurs et des études très intéressantes ! Je vais essayer, quand les jours seront meilleurs sur plus long terme, d'étudier les effets d'une pression différente sur une petite boucle que je ferai plein de fois sur une même séance pour essayer de voir si l'influence est mesurable. Mais je n'ai actuellement une FTP qu'à 255 W donc ce sera peut-être peu significatif pour moi. Il y a aussi cet aspect qui joue : je ne monte pas les cols à 18 km/h !
JM lundi 2 mars 2026, 09:52
@smog,
"les croyances de faible pression = rendement moindre sont fausses et contredites par les tests de roulement". La question c'est "qu'est-ce une faible pression"? si on part des tres hautes pressions qui étaient utilisées "avant", nous étions au-dessus du point ou les pertes de roulement (hysteresis) et vibration (impedance) étaient les plus faibles. Donc oui baisser la pression permet d'ameliorer le rendement, et plus la route est mauvaise plus il faut limiter les vibrations donc baisser la pression, la question est de savoir a quel moment est-ce que l'on est trop bas.
Zipp/Sram ont poussé les très faibles pressions essentiellement pour faire rentrer tout le monde dans la limite de leur design ou 5b est le max (et encore 5 c'est avec des pneus de 29, si tu montes en taille la pression maxi est encore plus faible) et ont utilise des données simulant des paves pour dire "notre design avec des très gros pneus et des très basses pression améliore le rendement"... vrai sur un PR, faux sur des routes normales. Comme tu le mentionnes, les basses pressions ont ete pousse par des elements n'ayant rien a voir avec le rendement, la capacite au TL de colmater une crevaison, et la recherche du confort sur les premier cadres aero, tres inconfortavbles. On peut aussi voir que les très basses pressions ont été popularise par la presse anglo-saxonne qui roule globalement sur des routes de m... et la effectivement les larges / très larges pneus te donnent une spectre de pression avec lequel tu peux jouer qui te permet d'etre confortable sans le risque de crever comme sur les sections plus fines.
Si on en revient aux pros, les seules explications que j'ai tournent autour du confort sur des longues étapes, des routes moyennes ou dégradées (ou être trop gonfle pénalisé fortement) ou de la recherche d'un peu plus d'adherence en descente. On a déjà des exemples de gars qui remettent plus de pression, les sprinters mettent plus sinon ils perdent en pic de puissance avec la déflexion latérale des pneus lors de leur effort final. Et je ne serais pas surpris qu'apres avoir touche un point bas, on remonte en pression maintenant que l'on comprend mieux l'impact des vibrations, initialement ignorées, puis visiblement un peu exagérées.
Pour ce qui est de ressentir les choses. Le gain en confort est tres perceptible "au sensations", 10w beaucoup plus difficile à quantifier tant les elements extérieurs jouent et effectuer des mesures demande énormément de temps (j'avais fait ca sur une semaine complete de vacances), un peu de matos (mesure de la temperature au sol et dans l'air, mesure du vent a différents endroits du parcours) et beaucoup de rigueur pour eliminer les variables.
smog mardi 3 mars 2026, 11:33
@JM : merci pour ces précisions. À suivre et à étudier, je vais tester un peu plus précisément !