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On le voit sur la photo ci-dessus, le tubeless de Thomas de Gendt est sorti de la jante. Cela a entraîné la sortie de l'insert (en vert) qui doit permettre aux coureurs de continuer à rouler pendant près de 50 km même en cas de crevaison non obturée par le liquide préventif.

Sauf qu'en sortant ainsi, cet insert s'est bloqué entre la jante et la fourche, entraînant la chute de Thomas de Gendt.

Quel est l'intérêt du hookless ?

Si les marques mettant en avant cette technologie avancent un montage plus facile en raison de l'absence de crochets ainsi qu'un meilleur roulement et confort en raison d'un pneumatique plus rond, tout en augmentant en théorie l'adhérence.

Un meilleur aérodynamisme est aussi mis en avant grâce à la forme du pneu qui épouse au mieux la jante.

Mais le principal avantage est surtout un procédé de moulage plus simple pour obtenir des jantes plus légères avec moins de matière. La contrepartie, bien souvent, il est impossible de dépasser les 5 bars. Cela passe pour des pneus de 28 mm ou plus, mais pose problème pour des sections plus étroites.

Dépasser cette pression recommandée, c’est s’exposer à un pneu qui ne tient plus à la jante.

C'est d'ailleurs une des raisons pour laquelle je suis plutôt réticent sur cette technologie sur la route. Elle est parfaitement adaptée à mon avis en gravel ou VTT nettement moins sur la route.

Pour avoir échangé avec plusieurs spécialistes du pneumatique, eux aussi n'y voient aucun intérêt sur route. Car même s'il est en effet possible d'avoir un léger gain de résistance au roulement et d'aérodynamisme - encore faut-il que le pneu soit correctement dimensionné par rapport à la jante - les inconvénients de ce système sont bien plus grands, avec en premier lieu, ce problème de tringles qui ne sont plus maintenues par des crochets.

C'est en ce sens que l'ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) a fixé une limite de 5 bars pour les jantes Hookless, ce qui de facto, impose des pneus de 28 mm de section au moins.

La technologie est-elle la cause de la chute ?

Plusieurs coureurs et ingénieurs ont déjà démontré les faiblesses de ce système qui permettrait surtout aux fabricants de réduire les coûts en production.

Dans une interview de 2012, Jan-Niklas Jünger, chef de produit chez Continental indiquait que l'absence de crochets ne jouait pas en leur faveur et qu'ils préféraient largement rester sur des jantes à crochets car elles offrent plus de sécurité à l'utilisateur. Mais l'industrie allait selon lui pousser dans ce sens car cela réduit le poids, le taux de déchets de carbone, les coûts de production, etc.

Mais est-ce que la technologie Hookless est dangereuse en soi ? Non.... du moment que les préconisations des fabricants en termes de pression maximale sont respectées. Et c'est peut-être là que le bât blesse. Que ce soit par méconnaissance ou à la demande de certains coureurs, il arrive que les mécaniciens gonflent au-delà des préconisations.

De plus en plus de pneus compatibles Hookless mentionnent sur leur flanc une pression minimale supérieure à 5 bars, certains seraient donc tentés de gonfler à cette pression minimale.

Certaines marques, à l'image du Vittoria Corsa Pro ci-dessus, commencent à mentionner explicitement les pressions permises pour une utilisation avec ou sans crochets. En version hookless, la pression est bien limitée à 5 bars contre 6.5 sur une jante à crochets.

Et rien ne dit que Thomas de Gendt n'aurait pas eu d'accident avec une jante munie de crochets. Pour l'heure, le Hookless n'a pas été impliqué directement dans des accidents. Mais comme pour les disques en leur temps, chaque chute de coureur sera forcément scrutée sous tous les angles pour vérifier si ce dernier peut être incriminé dans l'incident.

Mais de l'aveu même des pneumaticiens que j'ai pu interroger, rien à voir avec les premiers soucis rencontrés avec les freins à disques dans le peloton, car là, les marques de roues n'auront aucun avantage à mettre en avant si les instances comme l'UCI s'emparent de ce dossier, là où les freins à disques apportaient au moins une amélioration du freinage.