L'euphorie du Covid, puis la gueule de bois

Entre 2020 et 2022, la pandémie a bouleversé les habitudes de déplacement. Confinements, réticence envers les transports en commun, essor du télétravail et multiplication des aides à l'achat ont provoqué une explosion historique de la demande de vélos, classiques comme électriques. Face à des délais de livraison à rallonge et une pénurie de composants, marques et distributeurs ont massivement commandé pour sécuriser leurs approvisionnements, parfois plusieurs saisons à l'avance.

Cette frénésie d'achat s'est brutalement arrêtée dès 2023. Le pouvoir d'achat s'est tassé sous l'effet de l'inflation, les usages sont revenus à la normale et les consommateurs ont hésité à investir dans un vélo électrique à plus de 2 000 euros. Résultat : des entrepôts pleins à craquer, des marques et des revendeurs contraints de multiplier les promotions pour écouler des stocks devenus trop importants, et des marges qui se sont effondrées dans tout le secteur.

Accell et Lapierre, un cas parmi d'autres

Le dossier Accell illustre bien cette mécanique. Après une restructuration en profondeur en février 2026, qui avait déjà transféré la propriété du groupe à ses créanciers, la reprise par le singapourien Dutech Group semblait sur le point d'aboutir. Son échec, dans la nuit du 4 au 5 août, a précipité l'ouverture d'un sursis de paiement provisoire aux Pays-Bas pour les entités néerlandaises du groupe, qui emploie environ 3 700 personnes et fédère notamment Lapierre, Winora, Ghost, Haibike, Batavus, Koga, Raleigh et Babboe.

Pour Cycles Lapierre, la disparition de ce soutien financier a précipité une démarche préventive : une demande d'ouverture de redressement judiciaire déposée le 5 août auprès du tribunal de commerce de Dijon, avec une audience fixée au 25 août. La marque bourguignonne, fondée en 1946, emploie 106 salariés et a réalisé 99,1 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2025, pour plus de 800 revendeurs. Elle avait pourtant engagé un redressement opérationnel réel, avec des stocks de produits finis en baisse de près de 47 % entre fin 2023 et fin 2024, et une perte d'exploitation réduite de 41 % entre 2024 et 2025, des efforts que la disparition d'Accell rendent aujourd'hui insuffisants pour restaurer seule sa trésorerie.

Une crise qui touche tout le secteur, en France et ailleurs

Le cas Lapierre n'est pas isolé, y compris en France. À Lyon, le réseau Cyclable, spécialiste du vélo urbain et électrique, a été placé en redressement judiciaire début avril 2026, avec la liquidation immédiate de son antenne grenobloise. Le fabricant tourangeau Starway, spécialisé dans le vélo à assistance électrique, avait déjà connu un redressement judiciaire en décembre 2025. De plus petites structures, comme le fabricant Douze Cycles, décrivent elles aussi un climat de vente devenu difficile au quotidien.

La crise n'épargne pas non plus les fabricants français indépendants. Cyfac a d’abord été placé en sauvegarde judiciaire le 14 octobre 2025, puis la procédure a été convertie en liquidation judiciaire en mars 2026. Heureusement, l’entreprise a trouvé un repreneur (CMT Bike), ce qui a permis de sauver l’activité et une partie des emplois.

Victoire Cycles (sous le nom MVMT) est en redressement judiciaire depuis le 17 juillet 2025, avec une date de cessation des paiements fixée au 15 juin 2025. La procédure est toujours en cours, avec une période d’observation prolongée jusqu’au 17 juillet 2026 pour permettre le dépôt d’un plan de redressement.

Ajoutons à cette liste la société ADRISPORT qui a obtenu du Tribunal de commerce de Vannes l'ouverture d'une procédure de sauvegarde fin 2025, puis le renouvellement de sa période d'observation en mai 2026.

Des équipementiers aux grands groupes internationaux

La crise ne se limite ni aux petites structures ni au seul segment du vélo électrique urbain. Les grands constructeurs généralistes l'ont eux aussi subie de plein fouet.

L'américain Trek a réduit ses dépenses d'environ 10 % dès 2024, plombé par des stocks de vélos électriques devenus pléthoriques, une tendance qui s'est prolongée jusqu'en 2026. L'allemand Canyon a licencié 20 % de ses effectifs fin 2025, après un chiffre d'affaires en repli de 7 % et un EBITDA en chute de 29 % sur les neuf premiers mois de l'année, tout en maintenant un objectif ambitieux d'un milliard d'euros de chiffre d'affaires d'ici 2028. Specialized, de son côté, a traversé plusieurs vagues de licenciements depuis 2022, dont une coupe de 8 % de ses effectifs, dans un climat de surstock généralisé hérité de l'euphorie post-Covid.

Le trou d'air a également touché les équipementiers, preuve que la crise ne se limite pas aux fabricants de cadres. Les marques d'accessoires connectés Wahoo, Zwift, Strava et Pearl Izumi ont toutes réduit leurs effectifs entre 2022 et 2023, tandis que la maison d'édition Outside, propriétaire de plusieurs titres spécialisés dans le vélo, a également resserré ses rangs à plusieurs reprises.

Plusieurs marques emblématiques ont enfin disparu avant de renaître sous un nouveau propriétaire, illustrant un mouvement de consolidation à l'échelle mondiale. Aux Pays-Bas, VanMoof et Cake ont toutes deux déposé le bilan avant d'être rachetées par de nouveaux investisseurs. En Belgique, Cowboy, fabricant de vélos urbains connectés, a été repris par Rebirth après ses propres difficultés. En Pologne, le groupe 7Anna, propriétaire de Rondo, NS Bikes et Creme Cycles, est en dépôt de bilan depuis août 2025. À l'inverse, Kona Bikes, en difficulté sous son ancien propriétaire Kent Outdoors, a connu une reprise réussie par ses fondateurs dès 2024, avec un retour en gamme complet pour les millésimes 2025 et 2026. Aux États-Unis, Rad Power Bikes a connu plusieurs vagues de licenciements avant sa propre faillite fin 2025 et son rachat par Life EV début 2026.

Le phénomène remonte enfin jusqu'au cœur de la production mondiale. Les trois plus gros fabricants taïwanais, Giant, Merida et Ideal, qui concentrent une large part de l'assemblage de vélos vendus dans le monde, affichaient tous des baisses de chiffre d'affaires supérieures à 25 % au premier trimestre 2026. Une telle convergence, de la petite marque française jusqu'aux géants asiatiques, confirme qu'il s'agit bien d'une crise structurelle de toute la filière, et non d'une somme de difficultés isolées.

Vers une stabilisation, mais pas avant longtemps

Dès fin 2024, le cabinet Roland Berger anticipait une reprise lente, avec une demande globale stagnante et un retour à la normale espéré autour de 2026, la part du vélo électrique continuant néanmoins à progresser. Le salon Taipei Cycle 2026 a confirmé cette lecture prudente : le secteur ne traverse plus la crise brutale de l'après-Covid, mais n'est pas non plus reparti sur une dynamique de croissance. Le Global Bicycle Purchasing Index, indicateur de référence du marché, restait sous la barre des 100 points en mars 2026, et les acteurs du secteur adoptent une posture attentiste, freinés par des stocks encore élevés et une visibilité limitée sur la demande future.

Pour Lapierre, l'audience du 25 août au tribunal de commerce de Dijon sera déterminante : la période d'observation, si elle est accordée, doit permettre à la marque de consolider son plan de redressement et de trouver un investisseur capable de financer durablement son avenir, avec l'objectif affiché de préserver le maximum de ses 106 emplois et de faire vivre à Dijon une histoire vieille de 80 ans. Plus largement, l'avenir du secteur dépendra de sa capacité à écouler des stocks encore lourds, à retrouver une demande stable et à absorber une consolidation qui, à en juger par les deux dernières années, est loin d'être terminée.