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Le Time To Finish, nouvelle boussole de Specialized

Derrière ce concept se cache une simulation physique rigoureuse qui intègre simultanément la résistance aérodynamique du système vélo-coureur, le poids total, le rendement mécanique, la résistance au roulement, la rugosité de surface, les conditions météorologiques et les profils altimétriques précis de chaque épreuve.

L’objectif affiché est de sortir définitivement du débat « le plus léger contre le plus aéro », un débat que Specialized juge trop simpliste face à la complexité des courses cyclistes. Sur un col raide, la légèreté prime sur l’aérodynamisme. Sur un faux-plat descendant à 50 km/h en peloton, c’est l’inverse.

Le Time To Finish permet de pondérer chaque variable selon la topographie exacte du parcours simulé et d’optimiser le vélo non pas pour un seul type d’effort, mais pour l’ensemble d’une course avec ses transitions, ses segments décisifs et ses moments où la fatigue accumulée amplifie l’importance de chaque watt économisé.

La méthode n’est pas une invention cycliste. Elle emprunte directement aux disciplines de compétition où les marges sont infimes et où les équipes ne se permettent pas de penser en silo. En Formule 1, une écurie ne construit pas la voiture la plus légère ni la plus puissante, elle construit celle qui boucle le tour de piste le plus vite sur un circuit spécifique, en équilibrant charge aérodynamique, puissance moteur et comportement pneumatique.

En voile de compétition, la quête n’est pas la coque la plus hydrodynamique en absolu, mais le bateau le mieux équilibré pour un plan d’eau et des conditions donnés. Specialized revendique avoir transposé cette logique d’intégration au cyclisme de route avec le SL9.

Pour valider leur modèle, les ingénieurs de Morgan Hill ont simulé le SL9, et ses concurrents directs, sur certains des segments les plus décisifs du calendrier World Tour : le final de l’Alpe d’Huez au Tour de France, la Côte de la Redoute à Liège-Bastogne-Liège, le Mont Ventoux et la dernière étape du Tour de France Femmes, ou encore les futurs Mondiaux 2026. Autant de terrains où les caractéristiques intrinsèques d’un vélo, poids, aéro, compliance, peuvent faire basculer une course entre une victoire et une défaite.

Et c'est bien une des premières fois qu'une marque de vélos affiche directement les modèles concurrents testés. D'habitude, nous avons droit à "concurrent 1, concurrent 2, ...".

Comme on peut le constater sur les données ci-dessous, le SL9 semble, sur ces données, être le plus rapide. Un Cervélo S5 est plus aéro, mais plus lourd. Idem pour un Colnago Y1RS.

Pour illustrer concrètement ce que représentent ces gains, Specialized a modélisé la dernière étape du Tour de France Femmes 2024, où Demi Vollering avait lancé une échappée décisive sur 80 km avant de finir à l’Alpe d’Huez. Elle roulait sur un SL8. Selon la simulation de la marque, avec un SL9, elle aurait été 14 secondes plus rapide sur cette étape, une édition du Tour décidée à 4 secondes. Ces chiffres sont issus de simulations internes et restent à confirmer par des mesures extérieures indépendantes, mais ils donnent une idée de l’ordre de grandeur des gains recherchés.

4 watts de moins, chaque tube revu de zéro

Le gain aérodynamique de 4 watts par rapport au SL8, mesuré à 45 km/h avec le Moving Leg Mannequin (un mannequin de sixième génération avec les jambes qui pédalent), est le fruit d’une refonte intégrale des profils de tubes. Aucun n’a été reconduit sans modification.

La marque a procédé à des évaluations en soufflerie systématiques, en construisant des modèles hybrides : des cadres SL8 sur lesquels de nouvelles sections expérimentales étaient assemblées une à une pour isoler le gain de chaque modification avant de passer à la suivante.

Parmi les évolutions aérodynamiques les plus notables, le Speed Sniffer, la douille de direction, signature visuelle de la gamme Tarmac depuis la précédente génération et qui avait tant fait parler d'elle, gagne 4 mm en finesse, ce qui représente une réduction de 10 % de sa surface frontale.

Pour y parvenir sans sacrifier le passage des câbles internes, les ingénieurs ont développé l’Offset Steerer (brevet US en cours), un système qui rereoute le câble de frein arrière le long du côté droit de la colonne de direction, libérant l’espace nécessaire pour affiner le tube sans modifier le passage des câbles de changement de vitesses.

La fourche Flow Fork adopte des jambes plus larges aux profils reétudiés, le tube diagonal est surbaissé, c’est le Dropped Down Tube, et la tige de selle intègre désormais un profil aérodynamique spécifique baptisé Aero Post. L’ensemble de ces modifications est présenté comme complémentaire et pensé de manière systémique : la réduction de traînée sur le tube de direction crée un écoulement plus laminaire qui bénéficie à la fourche et au triangle avant, et ainsi de suite jusqu’à l’arrière du cadre.

Un détail retient particulièrement l’attention : le Win Fin. En analysant systématiquement des heures d’images de courses en peloton et en échappée, l’équipe Specialized a identifié que les coureurs dans les échappées décisives ne transportent en général qu’un seul bidon, et non deux comme on le suppose habituellement dans les protocoles de soufflerie classiques. L’écoulement d’air autour du triangle arrière et du tube de selle est radicalement différent avec un seul bidon.

L’ensemble du triangle arrière a donc été optimisé pour cette configuration réelle d’échappée, générant 0,5 watt de gain supplémentaire. Marginal en apparence, ce détail illustre une approche de développement ancrée dans la réalité de la course plutôt que dans des hypothèses de laboratoire.

La soufflerie Win Tunnel au cœur du développement

Le Win Tunnel de Specialized, implanté au siège de Morgan Hill en Californie, est l’outil central du développement du SL9. Ce n’est pas une étape de validation finale : c’est un instrument de conception itéré tout au long du projet. Chaque évolution de tube y a été évaluée, validée ou écartée avant de passer à la phase suivante.

Le Moving Leg Mannequin mérite qu’on s’y attarde. Dans sa sixième génération, ce système de test intègre un mannequin construit à partir du scan d’un coureur réel, capable de pédaler mécaniquement à une cadence représentative des allures de course.

Contrairement aux tests sur vélo seul, avec des jambes uniquement ou avec des mannequins statiques, ce dispositif capture l’impact de la totalité du corps en mouvement sur l’écoulement d’air, membres, buste, tête, ce qui est la seule manière de mesurer un CdA réellement représentatif d’une situation de course.

La sixième génération apporte deux améliorations déterminantes.

Premièrement, le système de support du mannequin a été intégralement repensé : il ne s’appuie plus sur le guidon pour maintenir la structure, éliminant ainsi un biais important dans les comparaisons. Avant cette évolution, toute modification de la largeur du cintre se traduisait par un changement de position du mannequin, introduisant une variable parasite dans la mesure. Désormais, seules les caractéristiques propres au vélo influencent le chiffre mesuré.

Deuxièmement, un projecteur laser assure un repositionnement au millimètre de précision entre chaque changement de machine, éliminant les écarts de positionnement d’une session à l’autre.

L’un des apports les plus significatifs de cette génération est la prise en compte systématique des positions réelles des coureurs en situation décisive. L’équipe a analysé les comportements corporels en échappée longue, en finale de col et en descente à haute vitesse. Le mannequin a été reconfiguré pour reproduire ces positions avec une plus grande fidélité, de sorte que les mesures aérodynamiques en soufflerie correspondent à ce qui se passe réellement en course, et non à une posture idéalisée de laboratoire où le coureur resterait statique et parfaitement positionné pendant des heures.

687 grammes, le Flow State Design hérité de l’Aethos

Le cadre FACT 12r affiche 687 grammes sur la balance. C’est le chiffre que Specialized avance pour revendiquer le statut de vélo de route aérodynamique le plus léger du marché. Les montages complets débutent à 6,5 kg, un niveau que la plupart des vélos de grimpeur peinent à atteindre et qui frôle la limite UCI de 6,8 kg autorisée en compétition.

Ce positionnement est insolite pour un vélo aérodynamique : historiquement, la catégorie sacrifiait du poids pour gagner en finesse aérodynamique. Le SL9 revendique que ce compromis n’est plus inévitable.

Lors de la présentation presse, la marque américaine a même présente un S-Works Tarmac SL 9 ne pesant que 6.13 kg, certes sans pédales, mais sans périphériques exotiques. Groupe SRAM Red AXS XPLR, roues Roval Alpinist, .....

Ce résultat s’appuie sur le Flow State Design, une philosophie de conception initialement développée pour l’Aethos, le vélo tout en légèreté de la gamme Specialized dont vous pouvez retrouver mon essai ici.

Le principe : exploiter la forme des tubes pour porter les charges structurelles, plutôt que d’ajouter des couches de carbone pour compenser une forme sous-optimale. En étudiant les déformations d’un cadre sous contrainte réelle, les ingénieurs ont identifié des patterns systématiques : certaines zones travaillaient peu mécaniquement et des couches de carbone y étaient présentes par précaution plutôt que par nécessité structurelle. C’est ce « gaspillage » que le Flow State Design cherche à éliminer.

Ces observations ont été injectées dans un superordinateur, couplé à la plus grande base de données de tests mécaniques jamais constituée en cyclisme selon la marque. Le résultat est un drapage carbone optimisé zone par zone, avec des épaisseurs calibrées au plus juste en fonction des charges réellement reçues. Les tubes sont sculptés pour transférer les charges de manière efficiente, sans matière superflue. Les deux bénéfices attendus : une meilleure qualité de roulement, car un cadre plus léger et mieux distribué filtre différemment les vibrations ; et une rigidité structurelle accrue, car la forme travaille plus efficacement que l’épaisseur.

Sur le plan de la durabilité, le cadre encaisse plus de 100 000 cycles à 2 377 watts, soit l’équivalent d’un coureur pédalant à 100 rpm avec des manivelles de 170 mm, sans déformation permanente, bien au-delà des normes industrielles actuelles. L’intégration du Flow State Design sur un vélo aérodynamique représente un exercice particulièrement délicat : les tubes profilés nécessaires à l’aérodynamisme sont généralement plus larges et plus complexes, ce qui complique l’optimisation du drapage. Specialized affirme avoir résolu cette tension en travaillant simultanément sur la forme et le carbone, plutôt que séquentiellement.

Géométrie et ingénierie Rider First

La géométrie du SL9 reprend les fondamentaux éprouvés du SL8 sur sept tailles, de 44 à 61 cm. L’approche Rider First Engineered, drapage carbone spécifique à chaque taille basé sur des métriques de performance propres à ce gabarit, est maintenue et étendue. L’objectif est que chaque taille délivre les mêmes sensations de rigidité, de compliance et de comportement en virage, indépendamment de la morphologie du coureur. Un cycliste de 1,60 m en taille 44 ne doit pas avoir l’impression de piloter un vélo fondamentalement différent d’un coureur de 1,90 m en taille 61.

Les paramètres de géométrie sont stables par rapport au SL8, ce qui facilite la transition pour les coureurs déjà familiers avec le modèle précédent. Le reach et le stack suivent une progression cohérente : le stack passe de 501 mm en taille 44 à 612 mm en taille 61, le reach de 366 à 408 mm. L’angle de selle diminue progressivement avec la taille, de 75,5° en petites tailles à 73° en taille 61, une variation classique qui adapte la position assise à la longueur de jambe. Le déport de fourche passe de 47 mm sur les cinq premières tailles à 44 mm sur les deux plus grandes, pour maintenir un trail cohérent malgré la variation de l’angle de direction.

Sur le plan des sensations, Specialized affirme avoir reproduit exactement les cibles de rigidité et de confort du SL8 malgré les nouveaux profils aérodynamiques plus agressifs. La réactivité et la maniabilité souvent décrites comme « télépathiques » sur le SL8 sont annoncées comme préservées. La base de 410 mm est uniforme sur toutes les tailles, un choix délibéré pour homogénéiser le comportement dans les virages. C’est un point qui ne pourra être vérifié qu’à l’usage, mais l’historique du SL8 sur ce plan plaide en faveur de la cohérence de la démarche.

Géométrie

Divers

Au rang d'autres infos qui pourraient vous intéresser, sachez que le Tarmac SL9 conserve un dégagement suffisant pour des pneumatiques jusqu'à 32 mm, même si toutes les versions seront livrées avec des pneumatiques de 30 mm.

Bien sûr, on retrouve une patte de dérailleur arrière UDH et le support de dérailleur avant est amovible dans le cas où vous souhaitiez faire un montage en mono-plateau. Tous les modèles Tarmac SL9 ont un boîtier de pédalier fileté BSA de 68mm.

Tarifs

S-Works Tarmac SL9 AXS

S-Works Tarmac SL9 Di2

Premier avis

Sur le papier, le Tarmac SL9 est une synthèse particulièrement ambitieuse. Specialized réussit quelque chose que beaucoup de marques présentaient comme un compromis inévitable : un vélo aérodynamique qui ne sacrifie pas le poids. À 687 grammes pour le cadre et 6,5 kg en montage complet sans pédales, le SL9 ne choisit pas entre la légèreté et l’aéro, il revendique les deux et s’appuie sur une méthodologie intégrée pour démontrer que c’est la combinaison qui prime.

La philosophie Time To Finish est intellectuellement solide et représente une évolution significative dans la manière dont un fabricant communique sur la performance. Plutôt que de vendre des chiffres isolés, des watts dans un tunnel, des grammes sur une balance, Specialized propose un résultat lié à des courses réelles. C’est plus proche de ce que vit un coureur, et c’est plus honnête sur ce que signifie « plus rapide ».

L’approche Made In Racing, montre que la marque ne se contente pas d’optimiser un vélo en conditions idéalisées. Observer que les échappés roulent avec un seul bidon et en tirer une conséquence sur la conception du triangle arrière : c’est précisément le genre de détail, en apparence anecdotique, qui fait la différence sur une échappée de 80 km.

Les simulations présentées sur les grandes courses World Tour sont convaincantes dans leur logique, même si elles restent des simulations internes à ce stade. Un test indépendant en soufflerie permettra sans doute d'y voir plus clair dans quelques semaines.

D'ici quelques jours, je vous partagerai mes impressions au guidon de ce Tarmac SL9 que j'ai pu tester sur une sortie de 70 km sur la Costa Brava en compagnie de plusieurs autres journalistes internationaux ainsi qu'avec Daniel Oss.

Voici le vélo que j'avais à l'essai, photos réalisées par Etienne Shoeman.