Présentation

La géométrie du e-Noah évolue légèrement par rapport au Noah Fast. Le tube de direction affiche un angle d'environ 1° plus ouvert, tout comme l'angle de selle, dans le but de proposer une position un peu plus confortable et une maniabilité plus souple.

Une choix qui se justifie par la population ciblée par ce type de vélo, des cyclistes qui veulent se faire plaisir avec un vélo aéro mais qui, en raison de leur âge ou de problème physiques, doivent recourir à une assistance électrique pour conserver le plaisir du vélo, notamment quand ça monte.

Les longueurs sont également légèrement supérieures sur l'ensemble des cotes, et le e-Noah ne propose pas la taille XXS disponible sur le Noah Fast.

Par contre, on retrouve cette géométrie très spécifique à Ridley. Ne vous fiez pas à votre taille habituelle. J'ai suivi les conseils du configurateur, qui me donnait une taille M pour ma taille et mon entrejambe. De fait, la sortie de selle est vraiment petite comme on peut le voir sur les photos. Il m'aurait fallu sans doute une taille S... mais qui aurait été livré avec une potence de 100 mm un peu juste.

Le cadre conserve l'approche aérodynamique de Ridley avec les tubes profilés F-Tubing, la technologie F-Surface Plus qui doit créer de micro-turbulences sur les surfaces, et les F-Wings au niveau des moyeux pour optimiser les flux d'air. L'intégration complète des câbles via le cintre monobloc F-Steerer parachève la recherche aérodynamique.

La partie la plus impressionnante reste la douille de direction, assez gigantesque. Le E-Noah accepte des pneus jusqu'à 34 mm.

Reste la question du bien fondé de tous ces artifices aéro... pour un vélo dont l'assistance en Europe, ne peut fonctionner que jusqu'à 25 km/h environ. A cette vitesse, les gains aéros seront dérisoires.

Le e-Noah est proposé en deux versions d'équipement. La version testée ici avec transmission Shimano Ultegra Di2 est affichée à 9 099 euros.

Une version d'entrée de gamme équipée en Shimano 105 Di2 est disponible à partir de 7 099 euros (mais avec roues alu DT Swiss E1800 Spline). Le vélo est également personnalisable via le configurateur en ligne de Ridley. Concernant les coloris, le constructeur propose plusieurs options disponibles sur son site, avec notamment des teintes sobres et des finitions soignées dans la pure tradition Ridley.

J'ai pesé mon exemplaire en taille M à 10.8 kg sans pédales.

La motorisation TQ HPR40

Le e-Noah repose sur le système TQ HPR40, un moteur développé spécifiquement pour les vélos de route et gravel électriques. Le constructeur allemand TQ, réputé pour son expertise dans l'aérospatiale et la robotique, a conçu ce moteur en partant d'une feuille blanche pour répondre aux exigences spécifiques des cyclistes sur route. Le moteur affiche un poids de seulement 1 170 grammes, ce qui en fait l'un des plus légers du marché dans sa catégorie.

Il délivre un couple de 40 Nm et une puissance nominale de 200 watts, avec des courbes de puissance optimisées pour les cadences typiques du cyclisme sur route, entre 75 et 95 tr/min. Le système complet, moteur, batterie et composants électroniques, pèse 2 700 grammes.

Sur le papier, c'est moins bon que les Mahle X30 par exemple, qui développent jusqu'à 40Nm et 250 watts ou même la version X20 qui propose jusqu’à 65 Nm de couple et 275 W de puissance de crête.

Le cœur du HPR40 repose sur la technologie brevetée Harmonic Pin-Ring, une transmission à engrenages harmoniques qui permet une conception compacte et une transmission de puissance efficace avec un minimum de pertes. Cette architecture se loge dans le boîtier de pédalier, offrant ainsi une sensation de pédalage naturelle et un transfert de puissance direct. L'un des atouts majeurs du système réside, tout au moins sur le papier, dans l'absence de résistance au pédalage une fois l'assistance désactivée ou au-delà de la limite légale des 25 km/h.

La batterie V03 de 290 Wh se loge dans le tube diagonal dont les dimensions ne choquent pas sur un vélo aéro. D'un poids de 1 420 grammes, elle bénéficie d'une densité énergétique élevée qui lui permet d'offrir une autonomie annoncée jusqu'à 130 kilomètres avec environ 2 000 mètres de dénivelé positif selon les estimations du constructeur. En conditions réelles, l'autonomie varie bien entendu en fonction du profil, du poids du cycliste, du mode d'assistance utilisé et des conditions météorologiques.

Un range extender optionnel de 160 Wh, au format d'un bidon de 500 ml et pesant 900 grammes, permet d'étendre l'autonomie pour les sorties plus longues ou les terrains particulièrement vallonnés.

Le système se pilote via trois modes d'assistance : Eco, Mid et High, personnalisables finement via l'application TQ E-Bike connectée en Bluetooth. Cette application permet d'ajuster la puissance maximale délivrée, l'intensité de l'assistance et la réactivité du moteur selon le type de sortie envisagée. Les commandes sont intégrées sous le ruban de cintre, tandis que des LED logées dans le bouchon droit du cintre renseignent sur le niveau de batterie et le mode sélectionné. Le système intègre également des capteurs de couple et de cadence qui transmettent les données en ANT+ vers les compteurs compatibles, offrant même la possibilité d'utiliser le moteur comme capteur de puissance.

Equipement

Le vélo d'essai reçoit une transmission Shimano Ultegra Di2 12 vitesses, un choix cohérent pour ce positionnement tarifaire.

Le pédalier est un modèle Praxis spécifiquement conçu pour s'intégrer avec le moteur TQ HPR40. Les dentures du pédalier en 50-34 sont associées à une cassette Shimano 11-30 qui offre une amplitude confortable pour aborder tous les terrains. Le passage des vitesses s'effectue avec la précision habituelle de l'Ultegra Di2, et l'ensemble se montre parfaitement fiable au quotidien.

Les périphériques sont signés Forza, la marque maison de Ridley. Le cintre intégré Forza Cirrus Pro affiche une largeur de 420 mm centre à centre au niveau des cocottes, pour 400 mm centre à centre au niveau des drops. La potence mesure 110 mm sur ce modèle en taille M.

Cette configuration monobloc participe à l'épure esthétique et à l'aérodynamique globale du vélo, mais dommage, on reste, comme beaucoup de vélos du commerce, sans possibilité de choisir la longueur de potence.

La tige de selle aérodynamique est également signée Forza, la selle étant pour sa part une Selle Italia SLR.

Les roues DT Swiss ARC1600 Dicut de 55 mm de haut (22 mm de largeur interne) se marient parfaitement au côté aéro du E-Noah. Elles sont chaussées en pneus Continental Grand Prix 5000S TLR 28mm.

Sur la route

L’e-Noah surprend dès les premiers coups de pédale par sa légèreté relative pour un vélo de route à assistance électrique. Avec un poids inférieur à 11 kg, il se rapproche davantage d’un vélo de route traditionnel haut de gamme que d’un VAE classique. Cette sensation se confirme à l’usage : même assistance coupée, le vélo ne demande pas d’effort particulier pour être mis en mouvement, et conserve une inertie très contenue.

Sur le plat, il se montre facile à emmener au-delà des 25 km/h sans donner la sensation de « traîner » un moteur ou une batterie superflus. Au début, j'ai même eu l'impression d'avoir une mini assistance jusqu'à 30 km/h quasiment tant la transition est transparente.

La géométrie légèrement plus confortable que celle du Noah Fast se fait rapidement sentir. La position reste sportive sans être extrême, avec un reach un peu plus court et des angles légèrement ouverts qui procurent une stabilité appréciable lors des longues sorties.

L’assistance du moteur TQ HPR40 se distingue par son caractère progressif et naturel. Les 40 Nm de couple et les 200 W de puissance nominale se délivrent de manière fluide, sans à-coups ni sensation artificielle, donnant réellement l’impression d’avoir le vent dans le dos en permanence. Le moteur accompagne efficacement jusqu’à 26/27 km/h conformément à la législation, puis s’efface de façon très douce pour laisser le cycliste poursuivre sur sa lancée. Le découplage est à peine perceptible et ne génère aucune résistance parasite, un point déterminant pour un vélo de route électrique orienté performance.

Le moteur se montre également particulièrement silencieux en fonctionnement, au point de se faire presque totalement oublier. Jusqu'à présent, c'est vraiment la motorisation pour vélo à assistance électrique la plus discrète que j'ai eu à tester.

Sur terrain vallonné, l’e-Noah fait valoir ses arguments avec une facilité déconcertante à enchaîner les bosses et à maintenir des allures soutenues en côte. Même à basse cadence, autour de 60 tr/min dans les rampes les plus raides, le moteur conserve une assistance cohérente et régulière, sans décrocher ni brutalité. Les passages en danseuse restent agréables malgré le poids supplémentaire du système électrique.

Le comportement routier hérite clairement des qualités du châssis Noah. La direction précise et le comportement sain en virage inspirent confiance, tandis que la rigidité du cadre au pédalage permet de relancer efficacement en sortie de courbe ou lors des changements de rythme. Les haubans abaissés contribuent à filtrer correctement les aspérités de la route, sans toutefois transformer l’e-Noah en vélo d’endurance pur. Le confort général est bon, bien aidé par la section des pneus de 28 mm, même si, à mon avis, le vélo gagnerait encore à passer sur du 30 mm.

Côté autonomie, la batterie intégrée de 290 Wh autorise des sorties de 80 à 120 kilomètres selon le profil du parcours, le poids du cycliste et l’usage des différents modes d’assistance. Le range extender optionnel de 160 Wh constitue dans ce contexte un complément pertinent pour les sorties très longues ou les terrains particulièrement vallonnés.

En utilisation intensive, à savoir avec l'assistance maximale enclenchée et en me laissant plus ou moins "assister" dans les bosses, j'ai pu atteindre 1150 m de dénivelé sur 50 km, à enchaîner les bosses. En diminuant un peu l'assistance, on dépasse allègrement les 1500 m de dénivelé.

 

Bilan

Le Ridley e-Noah Ultegra Di2 constitue une proposition intéressante pour les cyclistes sportifs qui souhaitent prolonger leur plaisir sans renoncer aux sensations d'un vélo de course. La marque belge réussit le pari d'intégrer un système électrique compact tout en préservant l'aérodynamique qui a fait la réputation du Noah. Le poids contenu sous les 11 kg, la géométrie équilibrée et l'assistance naturelle du TQ HPR40 permettent d'obtenir un vélo électrique qui conserve un véritable caractère de machine de course.

À 9 099 euros en version Ultegra Di2, le e-Noah se positionne dans le segment premium des vélos de route électriques. Ce tarif se justifie par l'intégration soignée du système TQ, l'héritage aérodynamique du Noah et l'équipement Shimano Ultegra Di2.

La version 105 Di2 à 7 099 euros offre une alternative plus accessible tout en conservant les qualités du châssis. Face à la concurrence, le e-Noah se distingue par son approche clairement orientée performance et son esthétique épurée qui cache bien son jeu. Les cyclistes en quête d'un vélo électrique capable de rouler vite tout en offrant une vraie polyvalence trouveront dans le e-Noah un compagnon de route capable de repousser leurs limites tout en préservant l'authenticité des sensations.

Photos : Sonam.cc et Matos Vélo