Présentation

En 2018, l'équipe Aqua Blue Sport avait tenté l'expérience sur on vélo 3T Strada uniquement conçu pour ce type de transmission, mais les coureurs ont vite été déçus. Il faut dire qu'à l'époque, les cassettes ne comptaient que 11 pignons. Une cassette 9-32 peu appropriée pour rouler au plus haut niveau.

Mais depuis l'an dernier, SRAM propose une version "XPLR", entendez par là "Explore", conçue initialement pour les vélos gravel. Je suis d'ailleurs toujours en test longue durée de ce groupe avec un Ridley Grifn RS. Sur ce groupe SRAM XPLR, qui existe aussi bien en Red, Force ou Rival, le dérailleur arrière est modifié et fonctionne avec une cassette 10-46. Une gamme de développements qui offre une étendue de 460% sur 13 vitesses.

Alors bien sûr, quand on regarde la composition de la cassette, des trous sont présents à partir du milieu : 10,11,12,13,15,17,19,21,24,28,32,38,46.

Jusqu'à 8 dents d'écart en haut de cassette, forcément, ça inquiète. Mais je ne voulais pas rejeter ce type de transmission sur un simple étagement de cassette. Non, j'ai trop souvent par le passé douté de nouveautés.... qui ont par la suite convaincu la plupart des gens : freins à disques, gravel, ....

Le hasard a voulu que Cervélo me fournisse donc ce S5 dernière génération équipé d'une transmission mono plateau SRAM Red XPLR AXS. N'y voyez donc rien de téléphoné avec SRAM qui chercherait à pousser ce type de transmission, la marque américaine n'y est pour rien. Voilà donc l'occasion idéale pour tester ce type de transmission.

La seule limite pour l'heure, c'est que ce type de transmission, tout au moins si on désire avoir une large gamme de développements, nécessite un dérailleur arrière de type XPLR, qui se monte uniquement sur les cadres compatibles UDH.

Mais notons tout de même qu'il est possible de monter un mono plateau sur une transmission RED AXS (non XPLR donc) avec les plateaux aéro. Pour quelqu’un qui habite dans une région plate, il est possible de monter un mono de la taille de son choix avec une cassette de 10-28 à 10-36 et le tour est joué.

Ici, on a donc droit à un mono plateau de 50 dents (pédalier route), associé au dérailleur arrière XPLR ainsi que la cassette XPLR 10-46. Tout le reste du groupe est strictement identique à une version "standard" à deux plateaux. D'ailleurs, si vous possédez une transmission SRAM route, vous pouvez facilement (moyennement finances) passer au mono plateau.

Depuis un peu plus d'un an, je teste la transmission SRAM Red AXS de dernière génération. Et l'application SRAM AXS permet une analyse de l'utilisation des vitesses.

A plusieurs reprises, sur des parcours pourtant très vallonnés, je me suis aperçu que je n'utilisais quasiment pas le petit plateau, sans non plus utiliser le plus grand pignon de 33 dents.

Petit à petit, l'idée faisait son chemin qu'une transmission mono plateau n'était finalement pas si utopique que cela à utiliser sur la route. Si l'on retire les doublons de développements engendrés par les double plateaux, on a guère plus de 15 ou 16 vitesses différentes.

Alors oui, on ne va pas se mentir, avec le mono plateau, on redescend à 13 vitesses utilisables. Du temps des cassettes 11 vitesses, on n'avait guère que 13/14 vitesses utilisables aussi. Certains y verront un retour en arrière, une régression, d'autres l'avantage d'utiliser intégralement les développements proposés par sa transmission là où sur les modèles double plateaux, ils n'utilisent parfois que 80 % des développements permis.

Mais quels sont les avantages du mono plateau ?

Avec un mono-plateau, votre vélo gagne en fiabilité : pas de saut de chaine possible au pied d’une montée ou à cause d’un terrain particulièrement boueux. On simplifie la transmission. Plus besoin de se concentrer sur sa ligne de chaine. Même si les transmissions modernes se montrent aptes à travailler dans des conditions de croisements de chaines importants, il est toujours mieux de ne pas trop croiser.

Sur une transmission mono plateau, on ne s'occupe de gérer que ses pignons. Le réglage est aussi simplifié, puisqu'il n'y a plus de dérailleur avant à régler. Un dérailleur avant absent qui, sur le papier tout au moins, confère aussi un avantage aérodynamique, mais ne nous mentons pas pour 98% de la population, ce sera un gain très très marginal.

Même si le gain de poids peut sembler anecdotique, le fait de se passer d'un dérailleur avant et d'un plateau allège le groupe, même si on passe sur un grosse cassette. Voici ce que j'ai pu trouver comme masses :

  2x 1x
K7 10/33 vs 10/46  211 g 288 g
Pédalier 48/35 vs 50 580 g 553 g
Dérailleur Avant 145 g  
Dérailleur Arrière 262 g 288 g
 TOTAL 1198 g 1129 g

On arrive donc à un gain de 70 grammes environ. On ne choisira clairement pas le mono plateau pour ce gain de poids, mais toujours est-il que c'est un peu plus léger !

Sur la route

Pour cet essai, j'ai roulé sur des terrains variés. De faux plat descendants à des routes planes jusqu'à des descentes et bien sûr des murs à plus de 15%. Mais j"avoue ne pas avoir eu le temps de m'aventurer en montagne.

Un essai qui m'a plus qu'agréablement surpris. Car oui, avec 13 pignons à l'arrière, la mono plateau a enfin un réel intérêt sur la route et la plage de développement offerte permet de passer partout. D'autant plus que j'étais ici équipé avec un plateau de 50 dents.... et un plateau de 48 dents m'aurait amplement suffit, permettant encore de gagner en polyvalence et en cadence dès que la route s'élève.

On le voit sur l'analyse ci-dessous, une sortie de 113 km et 1300 m de D+, je n'ai jamais utilisé le 11 et le 10 dents..... et très peu le 46 dents. Preuve qu'un plateau de 48 dents m'aurait sans doute suffit.

Alors oui, il y a des trous, assez notables sur les 3 derniers pignons. Mais dans le cas d'une utilisation non compétitive, très sincèrement, on arrive à facilement s'y faire, quitte à ralentir un tout petit peu le rythme si le passage d'un développement à l'autre présente une trop grande amplitude.

Mais jusqu'en milieu de cassette, sur les pignons de 21 dents, les transitions sont suffisamment proches pour qu'on s'adapte aisément. Il n'y a qu'à partir du 24 dents, où les sauts augmentent progressivement de 3 à 8 dents que l'on sent une légère différence par rapport à deux plateaux et l'utilisation d'une cassette avec des sauts bien moindres. 

Mais cela ne gêne vraiment que quand on est limite dans une bosse et que l'on souhaite suivre des collègues un peu plus costauds. Dans ce cas, il peut arriver que l'on se retrouve à faire le choix entre pédaler un peu trop en force ou mouliner un peu plus que d'habitude.

En-dehors de ce point, il est vrai que l'absence de dérailleur avant permet d'avoir moins à réfléchir quand on change ses vitesses. On appuie sur les boutons sur le levier de droite ou de gauche pour monter ou descendre un pignon, c'est tout. On ne s'occupe pas d'un dérailleur avant et de l'éventuel trop grand croisement de chaine sur les pignons les plus extrêmes.

Mon seul "grief" serait le bruit généré par le plus petit développement, ici 50x46. La transmission se fait ici un peu plus entendre que tout le reste des pignons.

Bilan

Depuis l'avènement des cassettes 12 vitesses, j'étais déjà conquis par les transmissions mono plateau en gravel, l'arrivée de cassettes 13 vitesses vient parfaire le tout pour un usage sur la route.

Est-ce que ça s'adresse à tout le monde ? Sans doute pas encore. Ceux qui vont régulièrement en montagne trouveront sans doute que les trous en haut de cassette sont pénalisants. Mais ceux qui y vont plus anecdotiquement pourront simplement changer leur plateau par un plus petit pour les moments où ils vont escalader des cols.

Pour tous les autres, ceux qui roulent assez souvent dans des régions planes ou vallonnés, le mono plateau aura à mon avis tout sa place, même s'il faudra sans doute du temps pour que les gens osent franchir le cap !