Pour une fois, les photos des composants ne seront pas "parfaites", les composants ayant 5000 km, ils sont forcément usés voire un peu sales !

Voilà un peu plus d'un an donc que SRAM a dévoilé son Red AXS. Une transmission haut de gamme qui a assez peu évolué esthétiquement et au niveau de ses fonctionnalités principales. Ce sont surtout les leviers qui changent radicalement de design, avec une ergonomie largement repensée.

Toujours une cassette 12 vitesses, toujours les mêmes batteries et, cerise sur le gâteau, une compatibilité assurée avec les composants de l'ancienne génération !

Je dois avouer que jusque là, j'avais une préférence pour l'ergonomie des produits Shimano et le Dura-Ace Di2, que j'ai aussi pu tester sur une longue durée, était ma référence.

Si les produits SRAM étaient dans l'ensemble parfaitement finis, plusieurs points m'empêchaient d'avoir un véritable coup de coeur :

  • cocottes très massives
  • pignon de 10 dents très bruyant
  • des sauts de chaines assez récurrents et ce, sur plusieurs vélos différents

D'un autre côté, cette transmission avait forcément pris un coup de vieux, la modernisation était donc nécessaire. Un groupe haut de gamme, puisqu'il est vendu au prix public de 4500 € pour le groupe sans capteur de puissance, 5000 € si vous y rajoutez ce dernier.

A ce prix, vous avez un groupe très léger, gagnant 153 grammes (2496 grammes), le rendant ainsi 66 grammes plus léger qu'un Shimano Dura-Ace Di2.

Si vous souhaitez voir ma vidéo de ce groupe SRAM Red AXS au termes de 5000 km, ça se passe ici.

Ergonomie des leviers

C'est sans doute le plus gros changement qu'il y a eu sur ce groupe, le design général des leviers mais surtout, des dimensions largement revues, à tel point que les nouveaux leviers Red AXS semblent même plus compacts que les Dura-Ace Di2, des références en termes de format. En prenant les mesures, on arrive pourtant à la même hauteur de 17 cm.

C'est surtout la hauteur de la cocotte qui est nettement plus basse, grâce à un piston placé à l'horizontale et non plus à la verticale. Conséquence, cette cocotte est en revanche un peu plus longue. 13 cm (contre 12.5 cm pour des cocottes Shimano par exemple). Ce qui peut amener à avoir une position un peu plus longue que d'habitude, attention si vous êtes déjà en limite avec une potence un peu trop longue.

Un seul bouton de chaque côté, SRAM reste fidèle au fonctionnement eTap même si le groupe a perdu cette appellation. Un clic à droite pour descendre d'un pignon, un appui à gauche pour monter et un appui simultané sur les deux boutons (droite et gauche ) pour changer de plateau.

A noter que le revêtement des cocottes évolue aussi en bien, avec un plastique plus rigide, qui ne se détend plus avec le temps et conserve sa forme parfaitement même après un an. Le matériau offre aussi plus de grip quand il pleut ou que l'on a les mains pleines de sueur.

Précision et fiabilité du changement de vitesses

Si les changements de plateaux sont légèrement moins rapides que ceux du Dura-Ace Di2, en revanche, il est réellement sans failles. Sur les générations précédentes, j'avais eu une récurrence de sauts de chaines et ce, sur de nombreux vélos différents et mes confrères ou même coureurs professionnels avaient à subir ces sauts aussi.

J'ai au début de cet essai utilisé une combinaison 46/33, puis je suis ensuite revenu sur du 48/35, avec les deux combinaisons, le passage est parfait. Mais je vous reparle plus bas de ce choix de plateaux.

Ici, rien de cela. Durant plus d'un an, je n'ai eu qu'un seul saut de chaine... un réglage de butée plus tard, c'en était totalement terminé. Idem au niveau du dérailleur arrière, avec des changements de pignons précis et rapides aussi bien à la descente qu'à la montée.

Notons au passage que si jusqu'à présent, SRAM n'avait pas équipé son dérailleur avant d'un réglage automatique en fonction de la position de la chaine sur la cassette, c'est désormais le cas. En effet, afin de rendre les changements de plateaux plus rapides, la chape du dérailleur avant est plus étroite, il devenait donc nécessaire d'intégrer ce réglage automatique pour éviter tout frottement sur les pignons extrêmes.

SRAM reste fidèle à ses développements X-Range, basés sur des plateaux plus petits et une cassette avec un départ 10 dents. Un pignon de 10 dents qui "mange" des watts selon tous les tests et cela s'entendait auparavant avec l'impression d'une chaine qui grattait quand on était sur ce pignon. En tous cas, le bruit était franchement audible quand on passait du pignon de 11 au pignon de 10 dents.

C'est oublié désormais, avec l'utilisation de galets de dérailleurs plus grands, qui en effet, permettent de grandement limiter ce bruit désagréable. Ces derniers permettraient aussi de regagner quelques watts de rendement, mais je n'ai pas la possibilité de le mesurer.

Mais le silence de fonctionnement est désormais de mise quel que soit le pignon que l'on utilise !

On arrive à monter sur l'avant dernier pignon tout en restant sur le grand plateau sans que cela ne frotte la chape. On a un léger bruit de la chaine, mais cela reste un croisement assez important que je n'utilise que très rarement.

46/33 ou 48/35

J'avais demandé au début une combinaison 46/33, suffisante pour mon niveau. Associé à une cassette 10-33, cela offre déjà une large gamme de développements, un peu plus grande que sur un montage Shimano en 52/36 et cassette 11-34.

460% pour SRAM contre 446% pour Shimano. Le 46x10 permet déjà de rouler à 59 km/h à 100 tr/mn. Et le 33x33 est légèrement plus court que le 36x34.

Cela me permettait de rouler plus facilement sur le 10 dents.... mais j'utilisais très peu en revanche le petit plateau sur les terrains vallonnés.

Mais je restais limite sur certains exercices où il faut envoyer plus de 300W pendant plus d'une minute ou même 230 W pendant une heure sur un terrain plat... mais pas totalement. Quand il faut conserver plus de 230W sur un faux plat descendant, j'étais limite en 46x10, d'où la décision de passer à une combinaison 48/35 pour les plateaux, qui donne cela.

On passe à près de 62 km/h en Vmax à 100 tr/mn et le développement 35x33 est identique au 36x34 de Shimano. Bien sûr, l'idéal aurait été des plateaux 48 et 33 dents.....

Mais tous comptes faits.... peut-être que conserver du 46x33 aurait été plus judicieux. Bref, à chacun de trouver le meilleur compromis. Mais le 46x10 sera suffisant à bien des cyclistes.

Un capteur de puissance intégré

Chose à savoir pour ceux qui opteront pour un capteur de puissance Quarq intégré, celui-ci semble m'afficher des données pertinentes, j'ai pu le vérifier à plusieurs reprises vs mes pédales Assioma.

En revanche, ce capteur est solidaire des plateaux. Donc, le jour où l'un des plateaux est usé, il faut remplacer l'ensemble, plateaux + capteur à 895 €.

SRAM propose néanmoins un programme d'échange des capteurs de puissance SRAM avec une réduction de 50%, mais cela s'accompagne de plusieurs obligations :

  • être le premier acheteur
  • avoir une preuve d'achat
  • limité pendant 5 ans à partir de l'achat

Une chaine endurante

A 100 € en prix public, on sera heureux d'apprendre que la chaine SRAM Red AXS est plutôt endurante. Une chaine Dura-Ace est vendue 75 € environ. SRAM a pas mal retravaillé cette chaine pour la rendre à la fois plus légère de près de 15 g, mais aussi plus silencieuse, ce qui pouvait faire craindre une durée de vie en baisse.

Mais au final, cette chaine qui se montre résistante, puisqu'avec près de 6000 km, je suis encore loin de la limite d'allongement et on doit facilement pouvoir tabler sur près de 8000 km.

Vraiment pas mal pour une chaine 12 vitesses et finalement, en adéquation avec le prix demandé.

Une cassette comme neuve

A 500 € la cassette, on sera rassuré d'apprendre que cette dernière est comme neuve après 5000 km et propose toujours un fonctionnement silencieux et précis. Il conviendra bien sûr de change la chaine dans les temps pour éviter toute usure prématurée de cet élément.

Autonomie des batteries

Comme pour toutes les transmissions électroniques, ce paramètre va influer en fonction des terrains sur lesquels vous allez rouler. En montagne, on change bien moins souvent, surtout dans un col, de plateaux, que sur terrains plus vallonnés.

Mais j'ai régulièrement pu dépasser 800 km avec les batteries SRAM AXS. L'alerte intervient en général un peu plus tôt sur le dérailleur avant (plus gourmand en énergie), avec une première alerte au bout de 450 km, mais on peut pousser 300 km de plus facilement à partir de cette première notification. Bien sûr, tout dépendra de la sollicitation du dérailleur. Si vous roulez souvent sur du plat ou vallonné ne nécessitant pas de changer de plateaux, vous pourrez sans doute approcher les 900/1000 km.

On est tout de même en deçà de Shimano, qui permet de facilement atteindre 1500 km avec une charge, mais cela reste fort honorable et suffira à la plupart des gens.

Pour ceux qui font de très longs périples sans possibilité de charge, il sera toujours possible d'emporter une batterie AXS de plus au prix de 50 €.

Rappelons que les batteries sont interchangeables. Si on a plus de batterie sur le dérailleur avant, on peut toujours passer la batterie arrière sur l'avant pour changer de plateau. Ca peut être bien pratique, par exemple pour éviter de devoir monter un col grand plateau !

Freinage : le meilleur du marché

Voilà un point d'évolution remarquable pour ce nouveau groupe, le freinage. Non pas au sujet du bruit que pourraient provoquer les disques et plaquettes, car SRAM était déjà très au point à ce niveau. Mais plutôt au niveau de la sensation au niveau des leviers où tout a été revu. De l'ergonomie jusqu'au fonctionnement interne avec un piston placé à l'horizontale plutôt qu'à la verticale.

La nouvelle conception fait que lorsqu'on actionne le levier, on pousse un piston à l'horizontale plutôt que de tirer sur un piston vertical. Et pour compléter le tout, SRAM a placé le pivot de levier plus haut, ce qui nécessite moins de force pour actionner les freins. SRAM affirme que cette nouvelle conception nécessite 80 % d'effort de freinage en moins au niveau des cocottes et 33 % d'effort en moins quand on a les mains en creux de cintre.

Et c'est là que tout se joue, avec un feeling impressionnant et une facilité déconcertante. Même avec un doigt, mains sur les cocottes, on arrive à une puissance de freinage très importante, suffisante dans la plupart des situations. Et le tout, en restant parfaitement modulable. Et la forme des leviers plus large aide à avoir une bonne préhension.

SRAM a également rigidifié l'étrier en deux pièces et déplacé le piston et les plaquettes pour avoir plus d'espace par rapport au disque. SRAM a également intégré de nombreux réglages, comme le réglage de la portée (2,5 mm) mais aussi le moment du contact des plaquettes. Vous pouvez ainsi régler le tout pour minimiser ou maximiser la course du levier de frein avant que le contact entre les plaquettes et les disques ne se fasse, suivant que vous préfériez un contact très direct ou au contraire, un contact un peu moins franc.

Autre excellent point pour ce groupe, le fait que les disques ne se voilent pas. Contrairement aux Shimano qui ont tendance à se voiler rapidement en cas de fortes contraintes, les disques SRAM n'ont pas bougé en plus de 5000 km.

L'arrivée des boutons bonus sur les cocottes, qui existent chez Shimano depuis plusieurs années, est une bonne nouvelle pour ceux qui s'en servent régulièrement, pour changer les pages de leur compteur par exemple. Une arrivée qui s'est fait attendre mais qui fonctionne parfaitement et que l'on peut cumuler avec plusieurs Blips sans fils.

Blips

Sans transition, parlons de ces Blips. Ce sont ces petits boutons que l'on peut ajouter sur le cintre ou des prolongateurs pour effectuer des changements de vitesses. Il est même possible de changer de plateau en activant les deux Blips simultanément.

Un accessoire dont on peut se passer, mais qui permet par exemple de changer de pignons dans un col sans quitter les mains du haut du cintre.

Seul bémol à ces Blips, leur prix, de 100 € la paire, mais SURTOUT, le fait que la batterie interne ne soit pas remplaçable. SRAM annonce une durée de vie allant de 4 à 7 ans... mais même dans ce cas, à l'heure où l'écologie et le recyclage ont une importance de plus en plus grande, il aurait été judicieux de prévoir des Blips avec batterie remplaçable voire avec un port magnétique pour pouvoir les recharger !

Application SRAM AXS

Grâce à l'application SRAM AXS, il est possible de faire différents réglages, comme le paramétrage des boutons bonus, le fonctionnement des boutons (on peut par exemple inverser le fonctionnement droite et gauche) et mettre à jour les firmwares des différents composants. Une application vraiment bien faite, facile à prendre en main.

Il est aussi possible d'opter pour des changements de vitesse séquentiel ou semi-séquentiel ou par exemple configurer une montée de X pignons en passant du petit au grand plateau et vice-versa.

Une application qui a évolué avec l'arrivée de ce nouveau groupe et qui offre une connexion plus stable.

Comme chez Shimano, je regrette simplement que l'on ne puisse pas enregistrer diverses paires de roues qui pourraient avoir nécessité d'un réglage de dérailleur différent, afin que l'on puisse enregistrer ces réglages et y revenir très rapidement.

 

Une application qui permet aussi d'analyser vos sorties, que ce soit en termes de watts développés ou de fréquence cardiaque, mais aussi d'analyse des développements utilisés. De quoi se rendre compte parfois, que l'on utilise que très peu certains pignons.

Un dérailleur avant infaillible

Comme je le disais plus haut, j'ai souvent expérimenté des sauts de chaine, surtout à la descente du grand vers le petit plateau, avec la génération précédente du SRAM Red eTap AXS.

Un constat fait sur plusieurs vélos différents et aussi confirmé par quelques coureurs professionnels. A tel point que la patte anti-déraillement n'était pas un luxe.

C'en est terminé avec cette nouvelle génération. Sur 5000 km, aucun saut de chaine. La patte anti saut de chaine n'est vraiment plus nécessaire.

Un dérailleur avant qui se montre rapide dans les changements de plateaux et qui bénéficie d'un système de décalage automatique de la fourchette en fonction de la position de la chaine sur la cassette. Cela permet d'éviter les frottements de la chaine sur les plaquettes externes ou internes. La génération précédente ne bénéficiait pas de ce système de compensation et misait sur une fourchette légèrement plus large, ce qui amenait à avoir des changements de plateaux plus lents.

Dérailleur arrière, le silence enfin revenu

Si au niveau des changements de vitesses, on reste sur un fonctionnement très précis et rapide, c'est surtout le silence de fonctionnement qui est remarquable. Grâce à l'adoption de galets de dérailleurs plus grands, la chaine bénéficie d'un meilleur enroulement, ce qui limite les bruits, notamment quand on utilise le pignon de 10 dents.

Finition

L'ensemble du groupe est superbement fini, notamment les parties en aluminium usiné qui réhaussent le noir des parties en carbone. Un contraste sympathique.

L'ensemble, de bonne facture, se montre résistant aux rayures. Même le pédalier est plutôt résistant au niveau de son vernis, tout juste ai-je eu une rayure provoquée par une cale Time récalcitrante.

En dehors de ça, aucune marque à noter après un an d'utilisation, là où un pédalier Shimano Dura-Ace se montrait exagérément fragile.

Bilan

Que reprocher à ce groupe SRAM Red AXS si ce n'est son prix ?

Même si on le trouve désormais à moins de 3500 € dans sa version avec capteur de puissance, cela reste une somme élevée. Mais ce nouveau Red gomme tous les défauts de l'ancienne génération et apporte des améliorations et innovations notables, avec en premier lieu, un freinage de très haut niveau mixant puissance modulable et superbe feeling au niveau des leviers, ce qui lui permet de reléguer tous les concurrents loin derrière.

Aucun souci mécanique en 5000 km et une durée de vie de la transmission qui semble très élevée, surtout pour la chaine, ce qui fait un peu oublier le coût de certains composants.

Des améliorations technologiques que l'on retrouve désormais sur les nouveaux groupes Force AXS et Rival AXS, plus accessibles. De quoi démocratiser un peu plus les fonctionnalités AXS et cette superbe ergonomie des leviers et le feeling du freinage vraiment au-dessus de tout soupçon !

Si le Rival AXS perd quelques fonctions de réglage au niveau des leviers et les boutons Bonus, le Force AXS est quant à lui identique, seulement plus lourd de 280 grammes environ en raison de l'utilisation de moins de carbone et titane. A coup sûr, un futur best seller !