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Présentation

Afin de réaliser ce test, Trek m'a proposé de réaliser mon propre montage via le programme de personnalisation Project One. J'ai ainsi pu choisir les coloris du cadre,  la transmission, les roues (avec couleur des autocollants au choix), ...

Des options qui ont un coût, puisque rien que la couleur "Off the Front" est facturée 840€. Mais quand on achète un vélo dont le cadre coûte à lui seul entre 4500 et 5500€ (ce qui donne rapidement un vélo à 10 000€ ou plus), autant se faire plaisir et avoir un vélo réellement personnalisé et unique. Je reviendrai un peu plus loin sur le système Project One.

Une chose est sûre, ce Trek Madone 9 impressionne par ses tubes massifs de côté, mais très fins de face. Une musculature qui inquiète les cyclistes les moins costauds, dont les habitués à l'ancien Madone qui voyaient en lui un vélo plutôt polyvalent. Là, les tubes assez largement dimensionnés effraient et laissent à penser qu'à défaut d'être un coureur très puissant, point de salut.

Pourtant, le Madone reste, dans la gamme Trek, le modèle le plus polyvalent, bien que destiné aux rouleurs. Les grimpeurs opteront plutôt pour le poids plume, l'Emonda alors que le Domane se destine aux routes les moins propices aux cyclistes, à savoir les pavés ou autres mauvais revêtements.

En tous cas, côté esthétique, il ne laisse pas indifférent et tous les cyclistes avec qui j'ai pu rouler l'ont trouvé magnifique. Pour beaucoup, il s'agit du plus beau vélo sorti en 2015. Un avis subjectif que je partage. Même ma femme, pourtant pas spécialement intéressée par les vélos, a trouvé ce Trek Madone 9 joliment dessiné.

Là où se démarque clairement le Trek Madone 9 par rapport à ses concurrents et à la précédente génération, c'est avant tout du côté de l'intégration extrême des composants et périphériques. Des solutions techniques qui ont un coût puisque le cadre seul est facturé 4599€ dans sa version OCLV 600 (géométrie H2 plus relevée que la H1), et même 5499€ pour le cadre en version OCLV 700 en géométrie H1. Inutile donc d'espérer un vélo à moins de 5500€.

Le modèle essayé, en taille 54 avec groupe Shimano Dura Ace mécanique pèse 7.2kg sans pédales. Honnête pour un vélo équipé de roues carbone à pneus et avant tout destiné à être aérodynamique.

Programme de personnalisation Trek Project One

Pour ce test, Trek m'a donc proposé de concevoir mon propre vélo grâce au système de personnalisation Project One.

Il est bien sûr possible de choisir son Trek Madone parmi des montages prédéfinis, mais vu le tarif du vélo, autant partir sur une machine totalement personnalisée.

Et Trek n'est pas avare en options. Ne serait-ce que pour les peintures, de nombreux choix sont possibles. On choisit la couleur principale, la couleur du marquage Trek, la couleur des caches IsoSpeed, la couleur de la fourche, ....

Inutile de vous dire qu'il n'est pas facile de se décider tant le choix est vaste. Mais au moins, on est certain d'arriver à un vélo quasi unique. J'ai pour ma part choisi un cadre Bright Silver (gris métallisé), le marquage Trek Black Pearl et des touches de rouge (Chi Red). Une option à 840€. Les adeptes de l'ultra léger pourront se tourner vers l'option U5 Vapor Coat à 1200€, avec moins de 5g de peinture et aucune décalcomanie !

Place ensuite au choix de la transmission. Shimano Ultegra ou Dura Ace en mécanique ou Di2, mais aussi SRAM Force ou Red. Il est même possible de sélectionner les Dura Ace et Red avec le pédalier SRM idoine !

Côté composants, vous pourrez choisir roues, pneus, ruban de cintre, selle, etc. Enfin, vous terminerez par la possibilité de rajouter des accessoires comme les pédales, compteurs, porte-bidons, ...

Equipé en Dura Ace mécanique, roues Aeolus 5 D3 TLR et selle Paradigm RL, on arrive à une facture de 10142€ ! Un tarif exclusif !

Le résultat est vraiment parfait. Même en cherchant les défauts, on n'en retrouve pas. Une fois de plus, ma femme, en tant que graphiste et amatrice des jolies choses, a là encore apprécié les finitions du vélo. On a beau chercher la petite bête, les raccords entre les différentes couleurs sur le cadre sont parfaits.

Après plus de 1000km et même une chute à plus de 45km/h, aucun éclat de peinture à constater. Le rendu de la peinture métallisée est vraiment impressionnant.

Solutions techniques

Freins intégrés

Ce qui impressionne le plus sur ce Trek Madone 9 2016, c'est l'intégration parfaite des étriers de freins et de tous les câbles. Le résultat est flagrant à l'avant du vélo avec cet étrier maison dont le câble est entièrement dissimulé dans la douille de direction. Un étrier parfaitement intégré à la fourche et au design très aéro. Il n'a rien à envier aux meilleures productions côté finition.

Des volets latéraux (Vector Wings) permettent d'accéder au câble et à sa fixation. Des volets obligatoires vu la forme de la douille. Une chose est certaine, la maintenance demandera certainement un passage chez un vélociste de la marque pour éviter toute prise de tête.

Reste la question de la durée de vie de ces volets dans le temps et en cas de chute, leur possible disponibilité en pièces détachées.

La cinématique est assez étonnante puisque le câble tire une came qui vient agir sur les deux bras de l'étrier. Ainsi, ils se déplacent de façon parfaitement symétrique. Un véritable frein à tirage central.

L'étrier comporte un levier de déserrage rapide ainsi que des vis allen permettant de régler l'écartement par rapport à la jante et la parfaite symétrie du serrage.

A l'arrière, on trouve là aussi un étrier maison mais différent de l'avant. Moins aéro, il prend place au niveau des haubans alors qu'il prenait place sous les bases sur la génération précédente de Madone.

Si vous recherchez un câble apparent sur ce Madone 9, en voici un. Il n'y a qu'au niveau de l'étrier arrière et du dérailleur avant que l'on peut voir un câble sur ce Madone. Un câble qui sort du milieu du tube de selle, sur quelques centimètres.

La cinématique de cet étrier arrière est identique à celle de l'avant, avec une came actionnant les deux bras de l'étrier.

Difficile de dire si l'intégration de ces freins réduit la traînée aéro, toujours est-il que rares sont les freins hors groupes qui donnent un tel sentiment de qualité !

Combo cintre/potence aéro

Comme l'aerocockpit de Canyon, cet ensemble cintre/potence se veut léger et rigide, mais permet surtout de ne laisser apparaître aucun câble.

Que ce soit avec une transmission mécanique ou électronique, tout chemine des poignées de freins vers les dérailleurs et étriers par l'intérieur du cintre et de la potence, pour passer ensuite au niveau des entretoises profilées et du cadre.

La potence surprend par son côté très massif. Il ne devrait y avoir aucun problème côté rigidité. Par contre, oubliez la possibilité de fixer un compteur sur cette potence !

La partie supérieure du cintre est large et très applatie, ce qui surprend au début. L'Aerocockpit de Canyon est moins large et plus arrondi. Nous verrons ce que cela donne après quelques sorties.

Pour la fixation d'un compteur, on pourra compter sur la technologie Bontrager Blendr qui permet de fixer de nombreux supports sur l'avant du cintre.

Découpleur IsoSpeed

L'IsoSpeed, ce découpleur apparu sur le Domane, est aussi de la partie. Ce système permet au tube de selle de bouger indépendamment du reste du cadre afin de doubler la souplesse verticale.

Il s'agit de la partie derrière le cache rouge, à la jonction du mât de selle et des haubans. Les cadres aérodynamiques sont souvent réputés pour être raides, voire inconfortables, Trek a voulu avec l'IsoSpeed rendre le Madone 2016 plus polyvalent. Voire confortable. Une notion souvent incompatible avec un vélo aéro puisque la forme des tubes (KVF ou Kammtail Virtual Foil) rend le vélo moins souple verticalement. Il suffit de regarder la section du tube diagonal pour s'en rendre compte.

L'IsoSpeed n'agit pas comme une suspension, l'effet est subtil, mais très appréciable sur les mauvais revêtements.

Mais encore

Un centre de commande vient prendre place en haut du tube diagonal. Sur ce vélo test équipé d'une transmission mécanique, ce centre de commande comporte une molette servant à régler la tension du dérailleur avant.

Si le Trek Madone 9 est équipé d'une transmission Di2, le centre de commande intègre la boîte de jonction. De fait, les LED servant à visualiser le niveau de batterie ou le mode activé ainsi que le port de recharge se trouvent déportés à cet endroit, facilement accessible et visible même en roulant.

Une patte anti-saut de chaine est fournie avec le vélo. Les emplacements de porte-bidons ont été étudiés de façon à là encore réduire la traînée aérodynamique. Le bidon avant annule la traînée pour le bidon arrière. Petit détail qui montre l'attention portée par Trek à ce vélo, les vis de porte-bidons sont munies de rondelles caoutchouc faisant office de silent-bloc, évitant les vibrations.

Sur la base arrière gauche, on retrouve le Duotrap S, capteur ANT+/Bluetooth intégré, compatible avec la majeure partie des périphériques (Garmin, Powertap, SRM, etc.).

Equipement

Comme indiqué plus haut, j'ai opté pour un groupe Dura Ace mécanique, mais les groupes Ultegra ainsi que Sram Force/ Red sont aussi disponibles.

Le système Project One permet de choisir. On ne trouvera pas de groupe meilleur marché, ce qui peut se comprendre. Un cadre à 4500/5500€ s'accomoderait mal, tout au moins esthétiquement, d'un groupe Shimano 105.

Rien à dire du côté du groupe Dura Ace qui, même dans cette version mécanique, est redoutable d'efficacité et de précision. Reste à voir sur la route si le freinage offert par les étriers Bontrager sera à la hauteur des Dura Ace dont la puissance est exceptionnelle.

Les roues Bontrager Aeolus 5 D3 Tubeless Ready offrent un profil de 50mm de haut 100% carbone et un poids de 1470g la paire sans blocages. Bontrager affirme que ces roues sont aussi aéro que les légendaires Zipp 404. Les jantes sont en carbone OCLV (fabrication aux Etas Unis) et les moyeux sont fournis par DT Swiss. D'une largeur entre crochets de "seulement" 17.5mm, la largeur totale atteint tout de même 27mm. Inutile de dire, des pneus de 25mm seront plus appropriés que des 23mm pour profiter du gain aéro et ne pas avoir une jante plus large que le pneumatique.

Essai sur route

A la faveur d'une météo très clémente en ces mois de novembre et décembre, j'ai pu tester ce Trek Madone 9 sur plus de 1000km, par tous les temps et sur de nombreuses routes.

Un vélo surprenant dès les premiers tours de roues. Avec son physique, on s'attend à un vélo très raide est exigeant, mais force est de constater que l'IsoSpeed rend ce Madone confortable, tout au moins à l'arrière. Un confort renforcé avec des pneumatiques de 25mm.

A l'arrière donc, l'IsoSpeed joue son rôle à plein. Tant et si bien que mes différents compagnons de route dans ma roue ont bien vu le mât de selle bouger légèrement au pédalage. Une flexion que l'on ne ressent pas au pédalage, mais qui produit son effet.

A contrario, l'avant est plus raide. Il faut dire que le combo cintre-potence très massif associé à une fourche qui ne fléchit pas rend le tout très rigide. En résulte un vélo à la fois confortable, mais très précis dans les changements d'angle et qui ne laisse pas de place à la déperdition d'énergie. Et contrairement à ce que son physique laisse penser, le Trek Madone 9 sait rouler tranquillement, à 25km/h de moyenne. Même dans les côtes montées à faible allure, il ne donne pas l'impression de vous ralentir. Adoptez le bon braquet, il vous emmènera au sommet sans coup férir.

Que ce soit assis au train ou en danseuse, on prend aussi du plaisir à grimper, voire à placer quelques accélérations, même si ce n'est pas son domaine de prédilection. L'Emonda est, lors des ascensions, plus à son aise et plus incisif.

Mains en haut du cintre, la largeur de ce dernier et le fait qu'il soit très fin déstabilise. Je pensais ne pas m'y faire, mais après 300km environ, on s'habitue et on le trouve confortable. Seules les petites mains pourraient avoir du mal à s'y faire vu la largeur du plat.

Le cintre est légèrement flexible et apporte un tout petit peu de confort sur l'avant, même si la fourche reste très rigide.

Le domaine de prédilection du Madone 9, ce sont plutôt les longs bouts droits emmenés tambour battant. Bien sûr, il sait rouler à 35km/h seulement, mais passé les 40km/h, son aérodynamisme et son inertie font des merveilles.

Même à 55km/h avec du vent latéral, il reste comme sur des rails, les roues Bontrager Aeolus 5 TLR n'offrant pas trop de prise au vent (sans toutefois égaler les Zipp 404 à mon avis). Un vrai régal. Mais attention, à utiliser avec parcimonie à ces vitesses grisantes si vous n'avez pas les watts.

Seul le freinage laisse à désirer. J'ai tout d'abord pensé à une faiblesse des étriers, mais non, ce sont les patins liège Bontrager qui sont en cause. Des patins qui, certes, font peu chauffer les jantes et sont peu abrasifs, mais qui offrent un toucher assez spongieux et moins puissant que d'autres patins "caoutchouc". Idem sous la pluie où il faudra largement anticiper ses décélérations.

Constat confirmé en descente. Le vélo est imperturbable à haute vitesse, on le place où on veut et les changements d'angles se font facilement, mais le freinage reste un cran en dessous. En revanche, en troquant les patins liège Bontrager par des Swissstop Black Prince, le freinage se montre plus puissant, que ce soit sur le sec ou la pluie. Mais attention, ces patins ne sont pas homologués avec toutes les jantes carbone.

Au final, les étriers Bontrager restent en léger retrait par rapport à des Shimano Dura Ace, mais restent puissants et avec une excellente modulation du freinage.

Un bémol, mais qui est inhérent aux passages de câbles en interne et touche de nombreux vélos, le bruit provoqué, sur très mauvaises routes, par les gaines qui tapent contre le carbone. Dommage, mais cela reste supportable et se cantonne aux très mauvais revêtements.

Il m'est aussi arrivé d'avoir des grincements à chaque coup de pédale au niveau de la tige de selle. L'IsoSpeed était en cause. Il m'a suffit de resserrer les vis derrières les caches rouges pour ne plus être embêté par des bruits parasites.

Bilan

Le Trek Madone 9 est réellement une réussite. Et de façon étonnante, il arrive à s'adapter à tous les cyclistes. Des coureurs Pro Tour les plus puissants aux cyclos aimant se balader à vitesse régulière, même à moins de 30km/h, mais désireux de rouler sur une machine d'exception.

Son poids n'est pas handicapant et il saura vous donner du plaisir même dans un col monté à faible allure sans pour autant vous "casser". Sorties courtes et intenses ou très longues chevauchées de plusieurs heures, il sait tout faire.

Car oui, le Madone 2016 est une machine exceptionnelle. Par son tarif astronomique bien sûr, mais aussi pas les solutions techniques adoptées. Une conception qui fait que la maintenance devra être réalisée de préférence par un revendeur agréé Trek. Car pour avoir démonté le cintre, même si ce n'est pas sorcier, cela requiert un certain doigté.

Un conseil, pour le changement des gaines et câbles, restez en bons termes avec votre vélociste préféré. Il faudra aussi faire quelques concessions concernant le transport. Le système de freinage avant limitant l'amplitude de rotation du guidon, il ne rentre pas dans tous les coffres de voitures.

Faut-il l'acheter ? Sans aucun doute. Si votre compte en banque vous le permet, foncez. Que vous soyez puissant ou pas, grimpeur ou descendeur, le Madone 2016 est grisant sur tous les terrains. Et une certitude, vous ne passerez pas inaperçu.

Un grand merci à Trek France qui m'a permis de rouler sur ce vélo exceptionnel... tout en le concevant à mon goût grâce au Project One. Le plus dur maintenant est de le rendre.